【沙砂作响】

亚庇国际机场是马来西亚第二繁忙的机场，仅次于吉隆坡国际机场，而排在槟城国际机场之前。

这里不仅是东亚和东南亚为主的海外旅客踏入这座大岛的大门，也同样是沙巴、砂拉越、汶莱人民转机前往中港澳台日韩各大城市的枢纽。

亚庇机场如今已经恢复到疫情前，每年接待约900万人次乘客，逼近1000万人次的客容量上限。

亚庇机场目前建有共用一个跑道的两座航厦，其中第一航厦承载海内外民航，第二航厦（旧航厦）则留给货运和私人专机使用。

早已预见的拥挤情况

亚庇机场过于拥挤的现况，某种程度上是缘于交通部、马来西亚机场控股公司（MAHB）的误判。

第二航厦原先的定位，是承载廉价民航乘客的航厦，亚航为主要用户。由于第一航厦翻新后显得冷冷清清，MAHB希望拥挤的第二航厦民航用户全搬到第一航厦。

亚航对此曾多番挣扎，甚至预言是项变更将会导致第一航厦过度拥挤。2015年12月，亚航妥协搬迁，亚庇机场两个航厦的理想总客容量从每年1200万人次减少至900万人次。

事实上，在这场风波中，建设新机场的建议早已出现。由于亚庇机场过于接近市中心，仅有8公里，限制了市中心大楼的高度。

然而，交通部和MAHB低估了亚庇机场的旅游潜力，没有展现当年把疏邦机场迁至雪邦的决心。若说新址的建设需耗费五年，东马或许早在2020年就能够拥有一座双跑道的机场了。

可惜没有如果。

扩建或迁址？

沙巴政府并非没有预见亚庇机场所带来的限制，反观早在慕沙阿曼执政的国阵时期，就曾规划把机场迁至亚庇以南45公里的金马利镇（Kimanis）。

在之后的沙菲益和哈兹兹时代，金马利计划都曾被提及，却是遭到不少的反对，主要是因为机场距离市中心太遥远，之间缺乏友善的公共交通连结。

有趣的是，沙菲益所领导的民兴党下野后，竟然反对自己曾经建议的乔迁计划。

2022年，哈兹兹所领导的政府展开金马利机场的可行性研究后，反对声浪更是不断：有的建议改去亚庇以北30公里的斗亚兰县（Tuaran），有的则建议在现址填海扩建。

马来西亚高级航空顾问莫哈末法依斯扎（Mohd Faizal Malik）此前喊话：亚庇机场非搬不可。他认为，机场现址人口稠密，扩建新航楼站或填海增设多一条跑道都不是长远之计。

这项专业建议在掺杂政治考量的声音里难被听见。

交通部长陆兆福今年3月11日回应，联邦政府基于新建机场或新航站楼的费用过高，优先考虑扩建航站楼或延长跑道的方案，将客容量恢复到2015年的每年1200万人次。

交通部与州政府意见向左，这次是否又是短视的误判？

亚庇机场理想新址

对笔者而言，斗亚兰会比金马利更适合作为亚庇机场的新址，毕竟金马利附近有着两座使用率不高，但颇具规模的机场——汶莱国际机场和纳闽国内机场。

随着泛婆罗洲大道（Pan-Borneo Highway）和汶莱淡布隆跨海大桥（Tembrong Bridge）的建成，金马利与汶莱机场之间的车程将从过往的六小时缩短到三小时。

除此之外，新机场若设址金马利，还将与纳闽机场产生竞争关系。

纳闽机场2019年的客流量仅占理想容量的60%，无法舒缓亚庇机场客流的其中症结，在于缺乏连接纳闽和沙巴的跨海大桥。

耗时的渡轮或快艇服务，让纳闽附近的沙巴居民往往在衡量时间成本和携带行李的不便后，选择使用更简便的陆路往返相对远的亚庇机场。尽管过去三十年，两地人民多次提出建桥的必要，但联邦政府“愿意考虑”的回应，只有在选举前才会浮现。

反观，若把亚庇机场迁至市中心北部的斗亚兰，除了更接近市中心，也可以服务沙巴西北部的居民，带动当地的经济发展。

调整机场定位

亚庇机场的情况，实际上是马来西亚基建过度集中在巴生谷的缩影，同时也折射出马来西亚政府兴建空中楼阁的偏好，以及联邦政府与州政府的资源博弈。

马来西亚建有6座国际机场，16座国内机场和18座短途起降机场。其中，浮罗交怡国际机场为了岛内旅游业而兴建，对大多吉打或玻璃市居民而言，如同隔着一道海峡的空中楼阁，使用该机场出国还需要先乘船，并没有带来什么实质好处。

根据MAHB 2019年疫情前的数据，浮罗交怡机场的客流量仅占理想容量的73%，而这个比率更在2022年疫情期间降至42%，可见本地居民并不经常使用浮罗交怡机场出国。

解决亚庇、槟城、古晋国际机场过度拥挤的问题，除了迁址或扩建，交通部也应同时考虑调整部分机场的定位，如将接待众多国际旅客的怡保、美里、斗湖国内机场升格成国际机场。

对幅员辽阔的东马来说，此举将能够为旅客节省转乘各式交通工具的时间，同时加强郊区居民与国际接轨。

以升格斗湖机场为例，除了能够接轨北加里曼丹和东加里曼丹，也能直飞中国二线城市。此前，大量中国旅客慕名斗湖机场附近的海岛，却只能飞往亚庇机场转机，徒增这些旅客的时间成本和亚庇机场的负担。

机场是东马的命脉

交通部必须理解，良好的机场，对人口稀疏的婆罗洲大岛来说是重中之重，毕竟这一区域的陆路、水路相对不发达，空路是与外界接轨的主要管道。

反观，马来半岛位处马六甲海峡这一国际水道旁，国际旅客更可选择由南方新加坡以及北方泰国的陆路进入马来半岛。

就在亚庇机场还处于扩建或迁址的争论期间，交通部已经确认扩建槟城机场，将机场面积翻倍，客容量从原有的每年650万人次提升至1200万人次。

相较亚庇机场，槟城机场距离市中心15公里，具有不填海的扩建空间。此外，槟城人民还有两座大桥，可以连接至临近的亚罗士打和怡保机场。把原属浮罗交怡机场的资源挪去扩建处在人口较拥挤的亚罗士打或怡保机场，也是舒缓槟城机场，同时造惠北马居民的两全齐美方案。

交通部必须认知到，亚庇机场的情况与槟城机场的情况不可相提并论，亚庇相较槟城缺乏扩建的条件，且更需要一座新的机场，不能一碗水端平地处理两座机场的问题。

交通部的扩建方案，实际上只不过是重蹈2015年的覆辙，甚至是让汶莱机场在泛婆罗洲大道建成后，取代亚庇机场的国际枢纽地位。如若大量国际旅客选择透过汶莱机场进入东马旅游，势必会让亚庇机场附近居民错失大量商机。

把新建新机场作为长期方案的同时，联邦政府可以考虑透过提升斗湖机场或新建沙闽大桥，好让沙巴西南部和东南部的居民可以飞往邻国或吉隆坡转机，无需加重亚庇机场的负担。此举还可以进一步解放沙巴东西两岸的经济潜力。

交通部处理亚庇机场的方式，并不符合昌明政府所声称，尊重东马自主地位的原则。这或许会激化沙巴政府援引《1963年马来西亚协议》争取亚庇机场管理权的决心，取回1992年失去的自主权。毕竟，这也不是MAHB首次失去国际机场的管理权，柔佛士乃国际机场早在2003年就交付给MMC集团管理。

吴佳翰，南洋理工大学环境工程学士，国立台湾大学人类学硕士。

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