大道的金融化和重组选项
【大选评论】驾车人士需为使用大道付费，但他们的储蓄也和这些资产的金融价值和收益捆绑在一起。
说明：正值第15届全国大选，本刊敬邀评论界先进与有志之士为本刊撰写“大选评论”，望能厘清形势，注入公共政策讨论，激荡思考。盼读者垂注。
【大选评论】
在通膨和生活费压力高涨的大环境下，收费大道在第15届全国大选提名前一度成为焦点。依斯迈政府在解散国会不久后宣布，雪隆6条大道从10月开始陆续降低过路费；而希盟竞选宣言也承诺一旦重夺政权，将渐进降低南北大道过路费，直到最终废除收费站。
希盟个别政治人物如林冠英甚至放话，如果当选，可在5年内废除南北大道的收费站，惟前首相马哈迪质疑此乃开空头支票，人民不可能会相信。
针对收费大道，传统舆论会认为这是大道合约不公、利惠朋党的问题，因此应该检讨大道经营合约，降低过路费。然而，国内老牌收费大道如南北大道的经营合约，从上世纪80年代以来已经经历多次重组和修改，以减缓过路费调涨的幅度和速度，而政府则一般选择延长合约或付款来赔偿。再加上股权更迭，所谓的大道合约不公、利惠朋党的问题，其实已大为收敛。
如今，许多大道公司背后反而是有官联投资公司（GLICs）持股，甚至是全资拥有，并与会员的储蓄收益捆绑在一起。这即是所谓的“金融化”（financialisation）现象，收费大道已经成为金融资本主义下的资产，用来衍生收益。新大道工程通常也和周遭产业发展利益相连，相互灌溉，因此尤其雪隆一带几乎遍布收费站，新大道也一再增加，许多沿线城镇更是高度依赖收费大道来出入。
因此，检讨大道合约，需拆解的不只是“朋党”利益，还有金融利益。这包括国内主要的官联投资公司和他们代表的会员，以及大道公司的债劵持有人。政府要重组大道经营合约，并不会因为官联投资公司持股而变得更容易，反而赔偿更不能少，因为需维护大道公司的资产价值和收益。这是当今国内大道的新政治经济。
官联投资公司和金融化
与国内多数经济领域一样，官联投资公司在大道领域崛起是在90年代经济风暴之后。经济风暴重创有政治联系的商人，结果政府出动官联投资公司接手和重组资产。其中最具象征意义就是，国库控股（Khazanah）在2001年收购陷困的马友乃徳/玲珑（UEM/Renong）集团，而南北大道就是该集团的最重要资产。
目前国内主要大道，背后多有官联投资公司参股，或是全资拥有。比如，南北大道和其相关大道，现今就是由国库控股通过马友乃徳集团和雇员公积金局（KWSP）联合持有，前者占51%，后者49%。
早前由依斯迈宣布降价的其中4条大道，安邦吉隆坡高架大道（AKLEH）、牙直利走廊大道（GCE）、哥文宁沙亚南大道（LKSA）以及加影外环大道（SILK），则是由国民投资机构（PNB）旗下的Prolintas拥有。另外两条降价的收费大道加影芙蓉大道（LEKAS）以及新街场大道（Besraya），其持有者怡保工程（IJM）背后有多家官联投资公司持股，包括国民投资机构、雇员公积金局、公务员退休基金局（KWAP）和朝圣基金局（LTH）。怡保工程也持有尚未完工的西海岸大道（WCE）股权。
今年出售4条雪隆大道（包括莎亚南大道KESAS、白蒲大道LDP、西部疏散大道SPRINT及精明防洪隧道SMART）的金务大，其背后大股东包括雇员公积金局和公务员退休基金局。其中，莎亚南大道和白蒲大道的直接股东还涉及雪州政府，雪州发展局（PKNS）和柏朗商（KPS）分别是这两条大道的股东。
此外，雇员公积金局也持有蕉赖加影大道（Grand Saga）、新北巴生海峡大道（Grand Shapadu）和大使淡江大道（DUKE）的股权。
因此，国内大道如今已是金融资本主义的重要资产。它们被视为是“现金牛”，受惠于政府政策和交通流量，拥有稳定的现金流和收入。这些收益不只流向精英阶层，也通过官联投资公司流向作为会员的一般民众。
虽然民众特别是驾车人士需为使用大道付费，但他们的储蓄（包括退休储蓄、朝圣储蓄和基金投资）也和这些资产的金融价值和收益捆绑在一起。他们被视为是“人民投资”，官联投资公司则代表人民管理这些资产，这也成为收费大道产业的“正当”基础。
合约重组模式的限制
这意味重组大道合约不只需考虑过路费负担的问题，同时也得考虑金融影响，以避免影响资产价值。因此，任何收购献议或赔偿都不会因为官联投资公司持股而变少，相反必须符合其资产价值。
这也是近几年，不管私人界或政府尝试出价收购收费大道重组合约都告吹的原因，因为收购价格不符合资产价值。
由于付款赔偿具争议，政府如今更倾向选择延长大道合约，来换取更低的过路费。此举符合金融逻辑，因资产价值仍得以保障。
比如，希盟在2018年上台后一度考虑私人财团收购南北大道的献议，以此降低过路费的负担。国库控股时任董事经理就表明，这些献议低估南北大道的资产价值，如果政府决定出售南北大道，应该由国库控股和雇员公积金局拥有最终的决定权。
南北大道最终保留由国库控股和雇员公积金局持有，而政府同意延长合约20年至2058年，来换取过路费在2020年降低18%，并维持20年。
依斯迈政府6条雪隆大道降价的决定，也是通过重组经营合约的方式来完成，政府将在较后才敲定新的经营权期限，如无意外将会延长。
当然，合约重组模式的缺点就是虽然民众可立即享有更低过路费，但必须支付更长的期限。而且，就算有收费站废除，也预料是局部，而非全面。
ALR模式是否可行？
人民大道信托私人公司（ALR）今年4月收购金务大4条大道（包括收购雪州政府持有的股权），则是金融重组的方式。这里的所谓金融重组，就是通过改变股权架构和盈利分配方式来降低过路费，同时避免延长大道合约（甚至希望能缩短）。
人民大道信托私人公司是由国内5名企业和金融精英组成，他们都曾在官联投资公司或机构任职，宣称将以“非盈利”模式来经营大道，并且会在偿还债务后把大道归还给联邦政府，甚至有可能会比大道合约期限更早归还。依斯迈政府也欢迎私人界提出更多类似的献议，来解决其他大道过路费负担的问题。
虽然ALR号称是“非盈利”，但需注意的是，其操作并非去金融化。ALR收购金务大4条大道，完全是以伊斯兰债券来融资（总共55亿令吉，而收购价是54.8亿令吉）。这意味着其经营仍需遵循金融逻辑，从大道经营生产足够盈利来偿还债券本金和固定收益（伊斯兰债券并无利息，而是以固定收益取代）。所谓的非盈利，也只是在控股公司层面（即ALR）不逐利，债券持有者并未放弃他们的金融利益，而大道公司也需创造足够的盈利来偿债。
《当今大马》也点出，就算是非盈利公司，股东仍可以通过担任董事或管理人员来领取薪资。在资本主义社会里，我们无需期望这些企业和金融精英完全义务或免费服务，但这意味透明度和治理非常重要，外界才能判断其运作的合理性，但ALR极可能只是遵循一般企业的透明度和治理标准，而非更严格的公共领域标准。
政府为何不自行接管？
所谓的ALR模式，基本上就是借助金融市场运作来重组。其成败的关键在于，合理的资产和风险估值。如果资产和未来收入估值过高，则意味ALR可能需要花更长时间来偿债，或是违反承诺提高过路费来填补。因此，此模式高度依赖金融精英的操作能力，准确估算大道的资产价值和金融风险，以及选择适合的金融产品或组合来融资。
政府如果打算拓展ALR模式至其他大道，这代表金融风险也会增加。不管是由ALR本身或是其他新的财团来操作，他们都必然得发行新的债券来融资，其金融风险也会因此倍增，资本单薄的财团恐怕很难承受。这代表他们可能必须寻求大型机构投资者的参与。大马最主要的大型机构投资者都是官联投资公司，以及政府本身。
这也不禁让人疑问，为何政府不干脆自组非盈利财团来接管大道。一大理由是担心加重政府财务负担，ALR模式其实反映这未必是问题，因为政府完全可透过金融市场来运作，而无需从财政预算案支出。
真正的问题，可能是ALR模式的限制。一些论者就点出，金务大4条大道重组的效益其实不大，因为其多数大道只剩8到12年的经营期限，已经即将步入“夕阳期”。只有精明防洪隧道的经营期限较长，至2042年。而且，部分大道如白蒲大道的过路费，在剩余期限原本就不会有调涨。
一些质疑者就认为，此交易是让金务大能从这些资产脱身，转而追逐更赚钱的新资产或项目。金务大此前已经准备出售4条大道一段时间。这意味ALR模式很难复制到其他仍有较长经营期限且赚钱的大道公司，不仅涉及金额庞大，官联投资公司也不大可能会愿意放弃这些高素质的大道资产。
这也是为何希盟竞选宣言关于收费大道承诺的用字遣词比政治人物的激情演讲更显得保守。希盟仅承诺，会“持续渐进”削减南北大道过路费，并以废除收费站和归还南北大道为公有为“最终目标”；而国阵的竞选宣言甚至未提收费大道；国盟竞选宣言则承诺会减少大道塞车。
王德齐，毕业于马来亚大学会计系，曾担任《当今大马》中文版记者和新闻编辑，后来在澳洲奋进（Endeavour）奖学金资助下，取得澳洲国立大学Crawford公共政策学院硕士学位。
本文内容是作者个人观点，不代表《当今大马》立场。
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