郑立慷点出MRT1客量低，“冀MRT3达标是疯狂的”
丹绒马林国会议员郑立慷追击捷运3号线（MRT 3）项目课题，质疑既然捷运1号线客运量至今仍差强人意，以相同模式推行捷运3号线是难以为继的“疯狂”做法。
“爱因斯坦曾经说过，疯狂就是一遍又一遍重复做完全同样的事情，但却还期待不同的结果。”
丹绒马林国会议员郑立慷追击捷运3号线（MRT 3）项目课题，质疑既然捷运1号线客运量至今仍差强人意，以相同模式推行捷运3号线是难以为继的“疯狂”做法。
“爱因斯坦曾经说过，疯狂就是一遍又一遍重复做完全同样的事情，但却还期待不同的结果。”
“在马来西亚公共交通的脉络上，期待操作模式、融资方式和客运量（ridership）预测都与之前一样的捷运3号线能达到预设的目标，显然是疯狂的。”
因此，他次呼吁政府立刻喊停捷运3号线项目，并把该工程提呈到国会特别遴选委员会讨论及审查。毕竟，除了超高额成本，捷运3号线项目还存在许多技术层面上的细节问题，有待政府交代清楚。
1号线客运量差强人意
郑立慷（上图）今天发文告指出，今年3月，交通部长魏家祥宣布捷运3号线料耗资500亿令吉，并信誓旦旦地保证该工程将为巴生谷提供更全面，可持续和高效的公共交通系统。
“然而，部长和相关部门对于捷运1号线差强人意的客运量却视而不见，让人不禁为捷运2号线和3号线的前景感到担忧。”
“捷运1号线于2017年全线投入运作，其客运量必然是捷运2号线和3号线的重要指标。”
“政府为捷运1号线定下的初始日均客运量目标是44万2000。然而，捷运1号线的真实客运量不止差强人意，与订下的目标更犹如天壤之别。
根据陆路公共交通机构（APAD）发布的数据，捷运1号线的日均客运量为6万5117（2017年）、16万2633（2018年）、20万4821（2019年）、10万5883（2020年）及6万2938（2021年截至6月）。
三原因导致没吸引力
郑立慷指出，2020和2021年的客运量可以归咎于冠病疫情肆虐和限行令，但真正令人担忧的是，就算政府在2019年推出了无限次公共交通月票配套，也无法让捷运1号线的客运量达标。
“2019年其客运量为20万4821，只是目标的46%。”
他认为，捷运1号线的客运量无疑暴露了马来西亚公共交通网络的弱点。缺乏第一里路和最后一里路（first mile & last mile）的连通性，各个站点的可达性（accessibility）和公共交通设施的可靠性（reliability）就是捷运1号线最关键的三个致败原因。
“这也是为什么政府花了上百亿令吉来建造和营运的公共交通网络，却依然无法吸引人民使用公共交通工具。”
巨额担保没带来成效
郑立慷点出，自项目规划开始，捷运1号线就被视为推动公共交通模态份额（modal share）的主要催化剂。政府更设下目标，誓言2020达到40%的公共交通模态份额。
“2015年，我国的公共交通模态份额为20%。然而，根据第12大马计划报道，在捷运1号线全面投入运行之后，我国2018年的公共交通模态份额仅有21%。”
“换言之，政府为国家基建基金（Dana Infra）和国家基建公司（Prasarana）发出将近1150亿令吉的巨额承诺担保来建设及运营捷运系统，但对巴生谷的整体交通网络的影响可以说是微不足道。”
郑立慷提醒，客运量是公共交通最直接的评估指标。虽然公共交通无疑是更环保，更有效益的交通方式，然而，如果客运量无法达标，这一切都只是纸上谈兵。
“政府选择无视问题根源，继续投入数百亿建造新路线，我们应该担忧，捷运2号线和3号线是否会跟 1路线一样的失败？到时候，人民是否也必须为每年数十亿的营运亏损买单？”
捷运机构（MRT Corp）早前宣布，捷运3号线工程已在本月开始招标。该捷运线全长约51公里，将耗资500亿令吉。
