交通管理别再以车为本
【边城纪事】
近日，新山东北部热闹的新区茂奥斯汀（Mount Austin）主干道上，一个长年繁忙拥塞的十字路口被改造为交通圈，引发热议。
事关许多司机大发牢骚，觉得改成交通圈更塞了，因为各方来车常常互不相让，无视“圈内车先行”的原则，形成死结。民主行动党基层领袖萧宇轩为此发了一篇普及交通圈规则的贴文，网民争相转发。
【边城纪事】
近日，新山东北部热闹的新区茂奥斯汀（Mount Austin）主干道上，一个长年繁忙拥塞的十字路口被改造为交通圈，引发热议。
事关许多司机大发牢骚，觉得改成交通圈更塞了，因为各方来车常常互不相让，无视“圈内车先行”的原则，形成死结。民主行动党基层领袖萧宇轩为此发了一篇普及交通圈规则的贴文，网民争相转发。
再往前一个月，古来优美城肯纳加（Jalan Kenanga）商圈道路试行单向道，许多司机或有意或无意反向闯入，外加非法与双重泊车问题依旧，试验期塞车问题毫无纾解迹象，民众同样怨声载道。在试行两个星期后，古来市议会决定将其中两条道路改回双向通行。
以上两件事，不能说新山市政局和古来市议会无所作为，恰恰是因为地方政府有意“解决”困扰两地多年的交通阻塞问题，但结果令人大失所望。这类缺乏深思熟虑，捋起袖子就干，效果却不如预期的施政，早已见怪不怪。
更值得我们反思的问题是，每当某地交通阻塞越来越严重，为何地方政府和许多民众想到的不是改造路口，就是拓宽路段、增加停车位等等“以车为本”（Car Centric）的解决方案？
以车为本思维官民同心
所谓以车为本，就是将私家车的需求摆在第一位，边缘化行人和其他交通工具，忽略无车族与公交族的需求。例如：增设更多停车位压缩人行道的空间；建造与拓宽大道吃掉大量土地，排挤开放空间与其他建设；广设路口左转专用道改善车流，却增加行人过马路的难度等等，族繁不及备载。
一些日常生活中的细节，也处处体现以车为本的思维，路边停车格是一个典型的例子。巴士、捷运、轻快铁等等公共交通系统，都要求乘客必须先付费才能乘搭，看见免费公共交通的倡议还反复强调不收费就无法永续经营。
反之路边停车格，许多都是免费的，即便收费，要不要还也取决于车主自身判断。而县市议会执法不严，常有漏网之鱼，更是喂养了开车人士的侥幸心态。
这件事最吊诡的地方是，我们不可能接受有人将超大的储物柜随意置放于公共空间，却把可以自由地将汽车停靠在路边当成民主权利一般宽容以待。城市空间有限，最稀缺的资源是土地，一个停车位占地约莫15平方公尺（6m x 2.5m），在高地价地区可是数万令吉的价值，政府却轻易地拱手让出，变相补贴人们用车。
又譬如之前槟城交通大蓝图引发的争议，以槟城论坛（Penang Forum）为首的公民团体，力推有轨电车（Tram）和快捷巴士系统（BRT），往往都要面临大蓝图支持者报以“道路空间不足”的质疑，足见以车为本的观念根深蒂固。
事实是，道路空间是稀缺资源，最经济的做法当然是让效率更高的巴士和电车享有最优先级。但由于政策上长期着眼于如何让车流更快更顺畅、如何让开车停车更方便，造就了任何交通政策，都要先想想会否侵害开车人士权益的社会氛围，犹如“圣牛”一般神圣不可侵犯。
资源不对称的关卡设计
以车为本的交通管理与建设无所不在，甚至也能从马新关卡的设计中看到。过去几周，适逢学校假期，马新第二通道关卡苏丹阿布峇卡大厦（Kompleks Sultan Abu Bakar）迎来通关高峰。由于通关时间过长，甚至有中国游客苦中作乐，下车跳起广场舞，还录成视频，引起媒体与民众关注。
长年奔走第二通道讨生活的导游们控诉巴士关卡设施简陋，通关效率低下，缺乏挡雨设施，严重影响马来西亚旅游业形象。究其根本原因，和马来西亚其他交通基建只为汽车服务的现象完全一致。
苏丹阿布峇卡大厦的设计将巴士和罗里笼统地归为一类——“重型车辆”，共用一个路口。此举经常导致两者车流交互影响干扰，阻碍彼此。可是，就运人运货而言，巴士和罗里乃是公路上最有效率的交通工具，但受以车为本的思维荼毒，关卡从一开始就把大量的资源投入到汽车关卡，譬如获分配的土地面积与设施的完善程度，汽车关卡（红色方框）与巴士关卡（绿色方框）之间堪称天壤之别。
这边厢巴士乘客苦于日晒雨淋，那边厢汽车关卡雨棚滴水不漏，仿佛设计者生怕汽车司机摇下车窗时会淋到一滴雨。
马新第二通道关卡专案小组主席、柏伶区州议员邹裕豪的建议确有对症下药，如新增罗里专属入口、扩建巴士停靠区、分离公共巴士、旅游巴士和罗里等最为直观，还有增建雨盖和公共厕所等，正是以人为本的改革。只是内政部移民厅能听进去多少，不无疑问。
道路提升还是降级？
在评估城市交通状况时，传统的道路服务评级（Level of Service, LOS）为全球许多交通管理机关所采用。这种评估方式将通过单位路段的平均车流划分为A到F六个等级，从自由流动（Free-flow）到失效（Breakdown）。马来西亚公共工程局的交通部门在评估路口设计时，也以LOS为标准。
将原本由灯号控制的十字路口改造为交通圈，去除了原有的交通灯，缩短车辆通过路口的平均时间，因此单位时间内通过此路口的交通工具数量比原先为高，换句话说，路口的吞吐量（Throughput）增加了。根据传统的LOS评估，这是一项成功的改造措施。
然而实际上，交通圈是一种对行人，以及其他一切非机动交通（指仰赖人力而非其他能源的运输方式，又称Active Transportation，有主动、活跃、积极之意）特别不友善的设计。
让我们参考宏艺花园（Taman Desa Tebrau，就在茂奥斯汀的隔壁，宜家地不佬所在地）这个改造前后的路口。首先，交通圈增加行人穿越马路时的步行距离。无论有没有斑马线（在马来西亚，极大机率是不会有），行人在穿越靠近交通圈的马路时，必须远离交通圈（红线标示），以策安全，因为转出交通圈的车子往往都会加速，如果过马路的地方太靠近交通圈，十分冒险。
其次，交通圈让汽车总是处于移动状态，惯性运动增加汽车碰到紧急状况时的反应时间，可能无法及时刹住。此外，交通圈内的车行路线较十字路口更难预测，任何车子都可能随时离开交通圈驶入马路，判断力较弱的小朋友、长者和视障人士在过马路时，风险更高。
还有，对脚车骑士而言，如何通过交通圈是一件头痛的事。如果顺着车流穿越交通圈，必须和大量汽车混行，徒增危险。
由此可见，这种改十字路口为交通圈的所谓“道路提升”措施，其实牺牲了其他非机动运输方式的便利。车流是顺畅了，代价是这个路口变成行人和脚车骑士的禁区，原本服务所有用路人的路口，变成专属于开车人士，这明明是降级，哪是提升？
以人为本，交通平权
面临日益严峻的气候变迁难题，摒弃以车为本的交通管理，乃至城市建设思维，是当前全球趋势，马来西亚不可能置身事外。
新政府上台以来，新山市中心确有一些人行道提升与增建工程；茂奥斯汀区在扩建道路的同时也新增了人行道。然而纵观两地，这些人行道的通病是都不及1公尺宽，不符公共工程局建议1.5公尺、最少1.25公尺的规格。
倘若有心治好国民的汽车依赖症，对这类创造优良步行环境的基建，政府不应只求有，更要求好。
一个基本原则，乃是“以人为本”：永远将人的需求——无论是车里的人还是车外的人——排在第一位。以车为本，自然就不会在乎无车一族的需求；以人为本来建设与管理交通系统，才能让每一位用路人，无论开车与否，都享有平等的权利。
王祖训，台湾中央大学电机工程系毕业，现职为软件研发工程师。自幼在钢筋水泥丛林中长大，着迷于城市里一切有形或无形的人事物。
本文内容是作者个人观点，不代表《当今大马》立场。
