难媲比泰国汽车枢纽，论者全数反对第三国产车
希盟政府宣布最迟2020年推出第三国产车，但公共交通倡议者反对第三国产车，不仅与鼓励使用公交及减少使用私家车起矛盾，更不符合时代背景及浪费钱。
“我们与先进国是没有办法比较，我们要走的策略有两个，一个是我们要站在巨人的肩膀上去发展。”
希盟政府宣布最迟2020年推出第三国产车，但公共交通倡议者反对第三国产车，不仅与鼓励使用公交及减少使用私家车起矛盾，更不符合时代背景及浪费钱。
群议社社员林志翰昨晚在“对症下药：改革公共交通”论坛上质疑，若第三国产车的销售以本地市场为主，则将与政府推动公交的努力有所冲突。
“第三国产车是要卖出去还是卖本地是关键，若不是卖给国外而是卖给本地人，这代表与推广公共交通是有矛盾。”
“我觉得政府若有意愿要推动公共交通，但又要大量生产国产车卖给本地市场，到底本地市场是否能支撑，若要支撑是否要更多车上路，这不是我们想要看到的。”
林志翰也是槟城研究院吉隆坡分院高级政策分析员，他也质疑，国库控股子公司矽佳马来西亚私人有限公司（SilTerra）可能参与第三国产车计划一事，并担忧这或会涉及公帑。
“现在（第三国产车）或把它交给国库控股的子公司，感觉上是有用到一些政府的钱去推这个计划。”
他也疑惑，政府是否具备技术条件，以推出第三国产车，并且能媲美现在的制造商。
这场讲座是由隆雪华堂社经委员会举办，地点在隆雪华堂一楼讲堂，约有40人出席。另两名主讲人是交通部长特别事务官庄易凡、希盟彭亨丹那拉打区州议员张玉刚，主持人是隆雪华堂社经委员刘国伟。
与80年代背景完全不同
庄易凡则解释，国产车不在交通部管辖范围内，但认为如今推动国产车的时代背景和挑战，与1980年代推动国产车的情况已完全不同。
“我可以理解为何马哈迪会提出要做国产车，这是马哈迪工业兴国的梦，最直接的方法就是推动汽车制造业，我也希望能工业兴国，但在这个时代推动国产车，与1980年代早期推动国产车的时代背景和挑战是完全不一样。”
“在1980年代，泰国哪有汽车枢纽，但今天泰国是汽车枢纽，所以在这个时候推动国产车，你说电动车也好，甚至电动巴士之类都好，我觉得有很多障碍。”
他希望新政府能对第三国产车计划，再作周全考虑。
“暂时不要去推或许会好一点，若政府要投一大堆钱进去，我觉得还是把钱先做好公共交通。”
应站在巨人肩膀去发展
张玉刚同样反对第三国产车计划，并认为马来西亚位处第三世界国家，应站在巨人的肩膀去推行发展，而非做些吃力不讨好的事。
“第三世界的意思是我们在发展中，我们与先进国是没有办法比较，我们要走的策略有两个，一个是我们要站在巨人的肩膀上去发展。”
“例如美国今天做人工智慧或生物科技或纳米科技，他们投入了几百亿或几千亿美元去开发新领域，难道作为第三世界的国家，我们也学习人家投入几千亿去开发这个领域？”
“这不可能，我们有我们的限制，我们应该要借助人家已开发好的东西，我们站在巨人的肩膀上去进一步开发，这才是第三世界国家应该要做的事情，而不是学人家投几千亿去开发新科技。”
他也认同庄易凡的观点，即马来西亚现在已没这个条件，而泰国已是整个东南亚的汽车制造枢纽。
“我们去硬碰没有好下场，若要花钱，应该去寻找哪一个巨人的肩膀是最值得我们站的，所以中国古老的智慧有个故事叫田忌赛马，就是用上驷去打人家的中驷，（用自己的中驷去打人家的下驷），用自己的下驷去打人家的上驷，就是不要做无谓的牺牲。”
城市密集发展减少开车
林志翰表明支持公交，并希望政府能大刀阔斧去改革公交，以给人民更多选择，让人民了解坐公交其实比自己开车更安全、舒适、速度和开车也一样，也更省钱。
“若建很多停车场和道路就会占了城市很多空间，若只是在高峰时段大家才使用这些驾驶设备，非高峰时段就不使用，这对城市空间运用来说是没效率。”
他认为，人民对汽车依赖将会带来恶性循环，包括没车似乎就无法到达目的地、社会歧视，例如认为巴士乘客普遍上是移工或非有钱人等。
“社区概念也会恶化，因为没人走在街上，在城市建设的安排都以汽车为主时，就少了以人为先元素。”
“所以逐渐的大家可以住更远，因为有车子可以去到更远的地方，这逐渐引发城市扩张，更多人买车，这些就是恶性循环。”
林志翰认为，城市密集发展是好事，因为这代表有更多设备集中，例如便利店、诊所和学校等，这些设备在方园两公里内可到达就不需开车。
“所以其实密集的城市发展不是坏事，反而若城市越往外扩张，如居住在安邦或士毛月但开车到吉隆坡市中心，就需要有高速公路，城市的扩张就会加剧社会的成本，因为大家都买车。”
“所以这就影响政府建路的意愿，政府建路也需要拨款，不如拿这笔拨款放在医药更好。所以当城市密集化和公交的服务增加后，路就反而铺得少，钱就用来公交的建设，也会促进更多人搭公交，最后就会减少使用私家车的必要。”
冀望政府往永续性发展
林志翰认为，成功的公交不仅依赖有轨交通，如捷运，反而需要更多巴士，以便能走入社区及达到各种衔接。
“不可能把有轨交通建在每个地方，所以必须有巴士走进小地方。有轨交通要成功，必须依赖良好的公共巴士服务。”
“例如在新加坡虽然有捷运，但他们有更多巴士衔接，新加坡很多人是先搭巴士才去捷运，而非直接走路去捷运，所以新加坡模式成功不是因为捷运，而是巴士涵盖率高，走在路上几乎有一或两辆巴士会经过社区小路。”
他也认为，马来西亚目前还是以汽车为中心的城市，建很多路及盖停车场，周围也有更多地方是低密集度发展，需要很多高速公路来驱散车。
“当越来越多车上路，到了一定程度将到瓶颈，即使多宽的道路也是无济于事，因为道路的成长是不如汽车数目的成长。”
他认为，政府必须朝永续性发展方向，着重公共交通，如把人行道做得更好，鼓励人们走路。
“或在社区里种更多树，让人觉得很舒服，要骑轿车或散步。当私家车的需求量下降，到时你买车不是因为你需要，公共交通不是要把汽车彻底排除，而是让人民认为我们不需要依赖汽车。”
“所以到那个时候，人民将认为社区是美丽，可种更多数木，不需要用来当作更多停车场。”
平衡不忽视开车族权益
庄易凡认同林志翰提出减少依赖汽车的观点，但提醒不能忽视的事实是，马来西亚整体来说有92%的家庭拥有至少一辆汽车，拥车文化已是没办法忽视的霸权。
“你没办法说今天我希望大家多搭公交，明天就会发生。它必须要有一个远景，希望大家不太依赖汽车，要能制定路线图，在10年或20年内，可能把90%依赖汽车减低到70%，甚至50%。”
他认为，可朝文化概念推动公交，把使用公交变成一种“酷”或新的文化，让大家觉得搭公交是理所当然，包括上班族和学生，这才是成功的公交社会。
“今天我们是以汽车文化为主的社会，就是把钥匙拿出来，下楼开车走，下雨也没关系，大家都开车，拿手机检查GPS（导航系统）就能到下一个地方，它是一个很即兴，我今天要去哪里都行。”
“但公交文化不是这样，公交文化是要准时，不管下雨或不下雨或白天或晚上，公交都要准时开。第二是要有规划，明早要带孩子去幼稚园上课，所以要检查路程，设立闹钟起身等……当整个社会做这些事情时，大家就比较又纪律和规划，都有规划的思想。”
他也点出，公交的模式也必须让男性和女性都能觉得舒服和安全使用。
“KTM有一个中间车厢给女性，这不错，但还有其他方面的设计没有考虑到两个性别的需要，女性尤其妈妈，你要让她们觉得带孩子出门是安全可靠，那你的公交才是真正可靠。”
无论如何，庄易凡表示，交通部包括工程部也需要解决驾驶者所面对的问题，包括应否建大道，尤其一些有需要的地区。
“有车的人，你告诉他们我们要发展公共交通，他们不大愿意听……这是现任政府面对的艰难挑战，我们需要如何去平衡，一边是要改善公交，但另一边不能忽视开车族的权益。”、
