每当我读到有关东铁新闻时，心里总是五味杂陈。笔者既反感在野阵营在东铁课题上展现的民粹主义，也讨厌政府过分美化项目，以不完整的信息企图蒙混公众的官僚主义。

据笔者观察，现在大家讨论的焦点集中在三个方面：东铁是中国投资吗、东铁的费用究竟是多少，以及东铁的盈利前景。犹豫再三后，笔者还是决定赶在投票日前提交这篇文章，提供一个不同的视角，以期帮助公众尽可能补充东铁信息。

朝野争论最激烈的一点，莫过于东铁项目究竟是不是投资。笔者认为，东铁不算是纯粹的外国投资。它应该被定义为一个由中国提供低息贷款并承建，马来西亚政府主持的大型基础建设项目。诚如希盟总裁马哈迪所言，马来西亚要偿还债务，而不是出售等值股份给中方。

我没有拿到具体的文件，无法判断中国方面在整个项目中持有多少权益。不过，参考中国参与的其他一带一路项目后，除非项目具有战略价值，中国不会持有过多股份。这样做既能抵御项目所在国可能的民粹浪潮，还可以降低地缘政治中的道德风险，有效提高项目的综合收益。

合理的借款完全是可接受的。马来西亚向中国寻求贷款，其实和向世行IMF等组织借款是一样的。马来西亚作为一个中等工业国，只要不出现经济危机，完全无需过度担忧无力偿还的问题。

马哈迪以斯里兰卡港口为例，向国民表达担忧是合理的，但是他不应该无限夸大潜在的风险。你可以认为纳吉有贪腐不良记录，但是不可以认为他是蠢材，会轻易地被外国势力送入圈套，否则他现在早就已经被马哈迪“批斗”下台了。

抛开债务和投资争议，公众最关心的是东铁的费用。媒体披露，东铁的费用飙涨到700亿令吉的新闻，一度成为大家讨论的焦点。笔者认为，700亿令吉之说是由于令吉汇率变化引起的。东铁这个项目报价，可以追溯到2010年的货币兑换率，当时令吉与美元的比价大约是3.2：1，而到了去年，令吉与美元比价一度触及4.2：1的低谷。550/3.2×4.2大约722亿。

换言之，由于两国项目是以美元计价的，令吉的贬值让项目的账面数值跟随外债一同飙升。在不考虑汇率的情况下，笔者认为550亿令吉也是完全不够的。这个项目成本最终可能突破1000亿令吉，原因有二：第一这个项目已经拖延太久，原材料人力土地的价格，早就不是备忘录签署时的水平，不景气的经济严重拖慢了项目的进展，导致马来西亚背负更多的货币时间价值（time value of money）成本。

第二，就是每况愈下的政府效率。马来西亚各级政府这些年来不但没有有效提升效率，还不同程度的下降，这让本来就容易超支的大型工程项目雪上加霜。为此，政府不得不在低息贷款下豁免消费税以粉饰帐目。我不清楚具体的利息是否真如首相所说的是3.25%。但是可以看出来，首相认为立刻获得一笔巨额税收，在未来几年产生的收益，很可能抵不上他口中的超低息贷款。

最后，我希望从一个不同的视角，提出我对东铁未来前景的看法。我们讨论东海岸铁路时，一定要把它放入东南亚铁路网的框架下，甚至是泛亚铁路网。早在二战时，日本就曾考虑修建东京—下关—釜山—北京—昆明—新加坡铁路线的疯狂计划。日本军部幻想通过铁路，将整个西太平洋纳入自己的帝国体系。时至今日，日本早已倒台，而东盟组织出现在东南亚土地上。如果未来东盟希望加强内部连通，一个运输网是十分有必要的，虽然公路和普通铁路可以被纳入考虑，但是在竞争力要素下，它必须让位给高速铁路。

同时，一条从新山连接哥打巴鲁的高速铁路干线，将连通东西海岸以及马来西亚半岛南北两端，向北至曼谷、清迈、万象、金边、河内、仰光；向南至新加坡、巨港、雅加达、澳大利亚达尔文。它将让马来西亚半岛挥别岛屿困境，真正地在大陆扎根和维持自己交通枢纽的地位。

好多在野阵营候选人不约而同要发展旅游业，然而没有农业制造业基础的旅游业只会是空中楼阁，东铁以及相连的新隆高铁将能更快的拉近和改善国家的不平衡。如果某些人只拿国内背景考量东铁无疑是短视的。

笔者劝请各位能多思考东铁经济效益和地缘政治影响。普鲁士靠铁路统一德意志，东南亚铁路网能否带来更团结紧密的东盟呢？