【边城纪事】

今年1月16日，马来西亚首相署部长阿都拉曼达兰与新加坡交通部长兼基础设施统筹部长许文远于第八届马新领导人非正式峰会上，签署新柔捷运系统（Johor Bahru-Singapore Rapid Transit System, RTS，又译新柔地铁系统）双边协议，马来西亚首相纳吉与新加坡总理李显龙在场见证。

新柔捷运系统全长4公里，唯二的两座车站分设在新山武吉查卡（Bukit Chagar）与新加坡汤申东海岸地铁线（简称汤东线）的终站兀兰北（Woodlands North），将会是新山第一个城市轨道交通系统。

第14届大选迫在眉睫之际，马新两国就新柔捷运系统签署协议，被视为现任政府又一重要政绩。首相纳吉2月乘势追击，建议两国在长堤两端设立单一关卡，只在入境处检查，让往来长堤的旅客只需通关一次。然而这一次新加坡内政部却一口回绝，表明“不可能取消对离境旅客的移民及海关检查”。

尽管副首相阿末扎希回应说希望能与新加坡继续探讨此一建议，但从新加坡内政部毫无转圜余地的措辞可明显看出，协商的大门已然关上。

许多关于新柔跨境交通问题的讨论与决策，总是抱持一个原则：我们可以用科学的交通管理手段以及新颖昂贵的大型捷运系统来解决长堤/第二通道长年交通阻塞的问题。然而这究竟是事实，还是迷思？

长堤拥塞不是交通问题

一般道路拥塞，是因为某个路段出现瓶颈，原因可能是道路施工、交通意外、红灯过长，或纯粹只是因为设计不良，如车道由多变少、弯道太弯等。而长堤之所以拥塞，并非基于上列各项原因，而是因为那些塞在长堤上的各种交通工具，其实是正在排队等待通关，但由于关卡无法处理那么短时间内涌入的车流，队伍因此外溢，表现出来便是长提塞满各式车种的景象。

马新两对陆路关卡，就像是一个两端有开口，两边大中间细的沙漏，一端让沙子流入，另一端则让沙子流出。若是不断有沙子涌入，而沙子流出的速度太慢，很快的整个沙漏就会充满沙子，这就是每一天新柔边界早晚尖峰时刻的写照。

让我们想象在一栋两层楼的房子里，有一道楼梯连接底楼与一楼，但上下两个楼梯口皆被一块巨石阻挡着，只留下一道极细的缝隙。任何人每一次要爬楼梯前，都必须历尽千辛万苦推开巨石，从稍稍能够让一个人侧身通过的缝隙钻过去。

好不容易到了楼梯的另一端，又有一块大石头在前方等着，日复一日，年复一年。如此困境，显然是两块巨石所造成的，和楼梯本身没有关系。

新柔捷运系统就像是建在两块石头间的升降机，昂贵、高级，但只能绕过楼梯，却无法绕开巨石。简而言之，新柔跨境交通拥塞只是症状，不是病因，交通管理手段或昂贵的捷运系统只能舒缓，无法根治。通关困难，才是新柔跨境交通的核心问题所在。

决定捷运使用率的因素

事实上，捷运到底多大程度上能够舒缓两岸通勤族的痛苦，以及那是不是成本效益比最高的方案，令人存疑。且让我们做一道简单的数学题，来检视关卡流量对新柔捷运的影响。

按照现有兀兰关卡的设计，单一方向备有20台自动通关系统（Enhanced ImmigrationAutomated Clearance System，eIACS），加上20个通关柜台。据笔者观察，每一台自动通关系统每分钟最多能检查4位旅客，20台机器每分钟可让80名旅客通关。

若是加上20个通关柜台全部开放，平均一个柜台每分钟大约可为2名旅客办理出入境手续，总计单一关卡单方向全力运行，每分钟最多也只能让120名旅客通关。预计届时新柔捷运的专用关卡和现有兀兰关卡所设置的通关柜台与机器数量不会有太大的出入。

据报导，计划中的新柔捷运将采用与新加坡汤东线相同的CT251型列车，每班列车可容纳多达1280人，每小时单方向可运载最高10000人（Passenger Per Hour Per Direction, PPHPD），换算成班次即每小时单一方向会有7趟列车，约8分钟一趟，将来甚至可能缩短至4分钟。

我们之前计算过，单一关卡单方向每分钟最多只能为120名旅客办理出入境手续，由于新柔捷运专用关卡为“一地两检”（Co-located Custom, Immigration and Quarantine Facilities）的设计，假设两国的通关时间一样，我们可以直接拿120除以二，得知每8分钟最多只有480名旅客（120/2 *8）可以通关前往月台乘车。至此，我们估算出每一班列车的使用率只有三分之一多一点（480/1280），这样的运量设计和使用率对比可说相当浪费。

综上所述，新柔捷运固然能够满足需求，但过高的运量设计使它不是成本效益比最高的舒缓手段。

先天不足后天失调的短程火车

在新加坡陆路交通管理局的文告里，特别强调新柔捷运每小时单一方向10000人次的运量，并与现有的地不佬短程火车服务（Shuttle Tebrau）平均300人次做比较，以此凸显新柔捷运如何完胜后者。但实际上，地不佬短程火车的运量有技术与人为管理两方面的限制，也并非难以克服的障碍。

首先，受限于米轨（Meter Gauge）的铁道设计，长堤铁路能够使用的列车车厢较窄，一般上不会超过2.8公尺，反之新柔捷运乃标准轨（Standard Gauge）铁道，使用与新加坡地铁汤东线一样的CT251列车，车厢宽度达3.2公尺。大约10平方公尺的差距，以每平方公尺可站4人来计算，前者单一车厢的载客量便少了40人之多。

其次，服役于地不佬短程火车路线的列车，是常用于长途火车服务的60座车厢。这种车厢的座位采用2+2的配置，中间过道留给乘客站立的空间有限，因此四节编组的列车，只能卖300到320张车票（座位60*4+站位~20*4），且尖峰时刻平均每小时只有1趟列车。因此短程火车其实尚有许多潜力可挖，如改用座位少站位多的车厢、增加班次等，毕竟两岸只有短短5分钟的车程，许多人宁可选择站立，更频密的班次安排技术上也不难。

预计于2021年完成的金马士-新山电气化双轨铁路，假如当初规划跨过长堤延伸至新加坡兀兰的路线，新柔两地本可以设置如大吉隆坡地区那样的通勤铁路服务（KTM Komuter）。以目前服役于通勤铁路最高等级的92型列车（Class 92）为例，车厢虽然仅有2.75公尺宽，6节编组的列车最高亦能运载1118人，与4节编组的CT251相去不远。尖峰时刻15分钟一趟的通勤列车，足以应付前述的通关人数（15*60 = 900）。

马来亚铁道92型通勤列车

事实上，马来亚铁道公司经营通勤铁路服务已超过20年，不可能对此毫无研究或提案，唯一的可能就是在新加坡未来的国土规划里，没有传统铁路服务的立足之地，甚至对现有的短程火车服务，也设下诸多限制。

交通部长廖中莱受访时曾表示将会要求新加坡放宽限制，争取今年将短程火车班次从每日31趟增为36趟。由此可知，短程火车服务之所以形同鸡肋，新加坡的控管乃是根本原因。

终结马来亚铁道：新加坡的盘算

自1965年马新分家以来，马来亚铁道公司据有的新加坡土地，一直是马新关系史上最重要的课题之一。根据英殖民时代所订，时效999年的租赁契约，若这些土地不再用于铁路运输服务，马来亚铁道公司必须将土地归还予新加坡。

对任何一国来说，外国铁路公司占据本国土地，由南到北将国土一分为二，铁路直达本国心脏地带，犹如芒刺在背。就算不以国家安全为考量，车站和铁路沿线达217公顷的土地（相等于300个标准足球场那么大），在寸土寸金的新加坡是和水源一样重要的稀缺资源，新方一心想要索回，毫不意外。

根据1990年的《马来西亚—新加坡协议要点》，马来西亚同意将火车站迁离丹戎巴葛，安置在新加坡北部的兀兰地区，铁路沿线土地即归还新加坡。作为回报，这些土地将由马新共同开发，马方获得60%的股权。

新加坡认为协议立即生效，马来西亚应当马上着手处理火车站搬迁事宜，但马来西亚则认为协议只有在马方决定迁移火车站时才生效，亦即其效力取决于马方的意愿。这项协议因此束之高阁长达20年，直至2010年刚刚接任首相不到一年的纳吉访新才重启谈判，并在1990年协议的基础上，新增数条并立即执行。2011年7月1日丹戎巴葛火车站关闭，马来亚铁道公司将火车总站迁往兀兰，便是2010年协定的结果。

新柔捷运系统，是这项缠绕两国50余年的课题的终极解决方案。2010年协议增加的其中一条，便是要求当新柔捷运通车后，目前属于马来亚铁道公司的兀兰火车关卡必须拆除，土地所有权归还新加坡政府，为兀兰关卡腾出空间以备未来扩充之用。因此新柔捷运2024年开通之日，便是已在新加坡营运超过100年（1923年长堤通车，来自半岛的火车正式开到新加坡）的马来亚铁道全面告别狮城之时。

新加坡出于国安考量，或许对让数十万“马劳”快速出入境兴致缺缺，但为了名正言顺的终止铁路服务，以索回马来亚铁道公司占有的土地，新加坡最终对新柔捷运开绿灯；纳吉则通过这一协议的签署，进一步巩固自己“公共交通之父”的称号。新柔捷运，实际上是另一个“You help me, I help you”的具体事例。

求人不如求己

一国要求另一国放宽关卡管制以减缓交通拥塞，是不合情理的事，尤其对新加坡来说，关卡检控管制是攸关国家生死存亡的大事，绝对不可能妥协，因此新加坡对单一关卡建议的反应也在意料之中。

几乎可以肯定的是，在两国协商新柔捷运时已谈过单一关卡的可能性，纳吉却在协议签署一个月后，用隔空喊话的方式再度抛出此课题，难免让人感觉他其实清楚明白，要新加坡在海关安检方面妥协是不可能的事，但柔佛是国阵绝不可以失去的战略要地，为了满足柔南人民的期待，于是把球踢给新加坡：我们不做，是因为新加坡不肯。

即便如此，如果有心减缓两岸通勤族的痛苦，马来西亚政府并非毫无办法。

既然取消离境管制以简化通关程序的建议由马来西亚方提出，即表示马来西亚愿意放弃检查离境旅客。因此为表诚意，纳吉应宣布新山这一侧的新柔捷运关卡将不会有离境管制，所有欲乘搭新柔捷运前往新加坡的旅客，在办理新加坡入境手续后可直接到月台候车，亦即将原本2+2的关卡设计简化为1+2。我们总不能老是要求别人这样那样，在自己可以控制的范围内却又毫无作为。

再不然，倘若国阵政府真的 “Janji Ditepati”（承诺必践，言出必行），一条宽敞平直、与机动车隔离，可以安全的跨过车流，甚至有顶盖的人行道和行人天桥，工程费用相对便宜，施工期只需要一年的时间，在马来西亚这一端无需新加坡同意，既然由柔州政府提出了，什么时候才要开工呢？

 

王祖训，台湾中央大学电机工程系毕业，现职为软件研发工程师。自幼在钢筋水泥丛林中长大，着迷于城市里一切有形或无形的人事物。

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