捷运三号线改用总承包商制，融资与技术条件偏向外国公司。2名希盟国会议员认为，估值500亿令吉的捷运三号线招标条件异乎寻常，非但可能牺牲本地与土著公司参与，甚至成本恐会飙升。

拉菲兹昨日接受《当今大马》访问时说，一般而言，总承办商不负责融资，但从捷运3号线看来，竞标条件阐明总承包商须提供90%融资。

他续说，如此一来，政府无法控制这项计划如何完成，包括是否会有本地公司与土著的参与。

他也认同业内专家所言，从招标条件看来，这是为中资量身打造。他并认为，首相纳吉必是权衡当中利弊后，才把条件设定成有利于中资。

“一般而言，在招标方发出通告后，列明技术条件后，总承包商会呈上一个合约成本的总数额，招标方再看是否接受，并要求总承包商满足其他条件，如土著参与比例。”

他说，政府若按照上述方法，则可列明条件要求总承包商遵守，但如今却难在捷运3号线的大小事务拥有决定权。

捷运招标条件问题

拉菲兹认为，从账目价值看来，捷运3号线招标通告提出的融资条件，确实有利于政府。

“对于政府而言，这是很好的融资条件……从融资而言，这很不错，问题是全部东西会需要靠中国。”

无论如何，他说，总承包商制确有其可取之处，只是捷运3号线的招标条件不合理。

“在我看来，讽刺的是，从一开始就应该是（采用）总承包商（制）。”

“若捷运1号线允许全球竞争者竞标，细分整个捷运工程，让更多有能力与技术专长的公司参与，我们就会获得最优价。”

“纳吉却从一开始就认为不应如此，而他要采用计划传递伙伴模式。”

捷运成本恐会飙升

行动党沙登国会议员王建民则在受访时点出，捷运3号线弃用计划传递伙伴，改招总承包商，显示政府担心无法负荷过多债务。

他也指出，政府过去一直赞扬计划传递伙伴模式有效降低成本，如今却改用总承包商制。

“因此，若计划传递伙伴模式成功，且用在捷运2号线，为何突然（在捷运3号线）改为总承包商？”

他也质疑，中资虽可提供低利息贷款，但若工程成本远高于预期，低利息恐无多大意义。

“以东海岸铁路计划为例，政府一直说我们无须偿还利息至2026年，而我们会从中国获得优惠的银行贷款。不过，他们没说的是，其成本远远高于行内专家所计算的。”

首相宣布提前竣工

捷运3号线乃捷运公司(MRT Corp)旗下计划，估计成本约400至500亿令吉。

若与此前计划相比，捷运1号线(双溪毛糯-加影)已竣工，耗资230亿令吉；捷运2号线(双溪毛糯-沙登-布城)则仍在动工，造价为320亿令吉。

就捷运1号线与2号线而言，计划传递伙伴为金务大-马矿业。至于捷运3号线，则不再招募计划传递伙伴，而改为总承包商。

《太阳报》前日也分析，从招标通告看来，本地承包商无法符合捷运3号线要求，总承包商料落入外国公司手中。

首相纳吉在国会发表2018年财案演讲时宣布，捷运3号线放眼提前2年，即2025年竣工。

3号线融资门槛甚高，与其相似的项目，还有东海岸铁路计划。东铁计划总值550亿令吉，债务延期偿还期为7年，融资期长达20年，由中国交通建设股份有限公司承包，并负责85%融资，利息为3.25%。