捷运3号线弃用计划传递伙伴，改招总筹承包商，所设条件令本地承包商难以攀及。资深财经评论人古纳（P Gunasegaran）认为，种种条件似乎专为中资所设，为中国承包商拿下工程铺路。

他今日在《当今大马》英文版撰写评论，捷运3号线提出的融资条件严苛，非但令本地承包商却步，美国、日本乃至于欧洲国家也会望门兴叹。

“对于一个可能不赚钱的计划，美国公司无法基于商业角度，安排贷款30年，日本与欧洲国家也不例外。”

“再说，利息会怎么算？是定息吗？无人可确保一套定息用30年，因为你没法保值那么久，（捷运3号线最终）最终很可能采用浮动（利息）。”

“基于8年债务延期偿还期（moratorium），会将贷款期延长至38年，导致一切商业计划不可行，（有条件者）只剩政府撑腰的计划——持有人民币贷款的中国国企。”

捷运3号线在周一刊登的招标通告列明，竞标者须符合：融资9成的项目成本；至少8年债务延期偿还期（moratorium period）；至少30年融资期；融资货币只能是马币、美元、人民币、日元或欧元。

本地无此技术条件

接着，古纳把焦点放到捷运3号线提出的技术条件。他认为，纵观本地承包商，无一公司达标，这些条件似是为中资量身定制的。

“没有本地承包商能够满足这些条件。（这些条件）严重偏向中国承包商。中国承包商以此模式，向第三世界国家施展影响。”

“这是专为中国公司设计，以让他们成功（得标）的公开招标。”

他还点出，捷运3号线弃用计划传递伙伴（PDP），改招总筹承包商，最终会导致中资独大，本地承包商难从中受惠。

“这意味着总筹承包商会包办一切。大马公司只有与这些中资组成联营公司，才能获得合约，抑或只能争取得标中资不要的分包合约。”

“这项计划也是过于仓促招标……为何提前2年竣工？是否为了赶在9个月后的大选之前，完成招标程序？”

“若中国公司取得合约，则会让我们对中国欠债更多。有鉴于贷款期限是38年之久，计划发起人届时已不在世了，这会危及国家未来经济。”

总额恐过千亿令吉

古纳还说，捷运3号线总值500亿令吉，若总筹承包商负责9成融资（450亿令吉贷款），此数额在8年债务延期偿还期届满时，达到580亿令吉。

“580亿贷款本金，30年按每年3.25%利息计算，每年须偿还的款项为30亿令吉，总偿贷金额达920亿令吉，总利息约为340亿令吉。”

“这是假设利息是3.25%，与东海岸铁路计划相似。若利息增至10%，每年偿贷金额为64亿令吉，总偿贷金额为1920亿令吉，是500亿令吉成本的4倍，单是利息就达1340亿令吉，现有成本的2.5倍。”

首相宣布提前竣工

捷运3号线乃捷运公司（MRT Corp）旗下计划，估计成本约400至500亿令吉。

若与此前计划相比，捷运1号线（双溪毛糯—加影）已竣工，耗资230亿令吉；捷运2号线（双溪毛糯—沙登—布城）则仍在动工，造价为320亿令吉。

就捷运1号线与2号线而言，计划传递伙伴为金务大—马矿业。至于捷运3号线，则不再招募计划传递伙伴，而改为总筹承包商。

《太阳报》前日也分析，从招标通告看来，本地承包商无法符合捷运3号线要求，总筹承包商料落入外国公司手中。

首相纳吉在国会发表2018年财案演讲时宣布，捷运3号线放眼提前2年，即2025年竣工。

捷运3号线的融资门槛甚高，与其相似的项目，还有备受争议的东海岸铁路计划。

东铁计划总值550亿令吉，债务延期偿还期为7年，融资期长达20年。这项计划由中国交通建设股份有限公司承包，并负责85%融资，利息为3.25%。