【边城纪事】

随着今年七月巴生谷捷运系统（Klang Valley MRT）双溪毛糯-加影线（又称吉隆坡第一捷运MRT1）全线开通，马来西亚的城市公共交通迈入新的里程碑。

耗资210亿令吉、全长51公里、首相纳吉口中“比伦敦、纽约、香港、新加坡优秀”的吉隆坡第一捷运，预计能服务120万人，每日乘客量可达40万人次。一些人将之视为万灵丹，仿佛大吉隆坡地区的交通问题即将药到病除，迎刃而解。

然而，大吉隆坡地区之所以多年来受困于交通问题，是因为缺乏轨道交通系统这样的超大型玩具吗？看看巴生谷轨道交通系统图（图一），9条五彩缤纷的线路令人眼花缭乱，可见吉隆坡从来不缺大型轨道交通基建，同时反映了过去大型公共交通系统由私人界献议、设计、建造、管理、破产、出售的乱局。

实际上，任意散漫的土地开发、缺乏统筹规划的公交网络，以及国家汽车政策鼓励人们买车用车的推波助澜，才是巴生谷地区乃至各大小城镇交通问题的罪魁祸首。

城市交通问题的挑战

城市犹如有机体，交通系统就像人体血液循环系统一样，将氧气（市民与货物）输送到身体各部位，维持器官与肢体的运作。气血畅通的人身心健康，而人货畅通的城市经济才会活络，城市居民的生活品质才能有所提升。城市交通问题情况若恶化到让交通系统失灵，就像血液循环阻塞，城市就会和人一样“中风”。

所谓城市交通问题，基本上可分为交通堵塞、意外事故与环境污染等三个问题。这些问题与城市化如影随形，城市越大，如何应对这些问题的挑战也越大。

马来西亚80年代以降城市化过程加速，相较于1991年的50.7%与2000年的62%，2010年人口普查报告显示71%的马来西亚人居住在城市区域（Urban Area）里，亦即我国有超过2000万人的生活品质直接受城市交通问题所影响。马来西亚的治安向来给人的印象不佳，是典型的第三世界国家，反之纵横交错的高速公路网络则被一些人视为国家发达与进步的象征。

根据警方所接获的投报，2016年马来西亚发生了2万2326起暴力罪案（1）。另一方面，根据交通部的数据，2016年记录在案的交通事故一共52万1466起，总计7152人死于车祸，金钱损失估计为92亿令吉（2）。可见交通事故对马来西亚人民的威胁并不亚于人们闻之色变的暴力犯罪，却明显不及后者受重视，似乎大家对平均每一天有20人死于交通事故这件事习以为常。

今年迄今为止最为轰动的交通事故发生在二月初柔佛古庙众神出游当晚凌晨时分的新山，一名年轻女郎在内环公路高架桥上撞死八名飙脚车少年，因“华人v.s.马来人”的票房保证，加上警方呆板的作业程序——给自首的华裔女车主上手铐——点燃我国华人群体长年受制度性歧视的受害情绪，事件讨论热度延烧数个月。反观其他“普通”的死亡车祸新闻，顶多在面子书新闻专页下的留言区换来几句“RIP”或“阿弥陀佛”。

自相矛盾的交通措施

每一年交通部和警方都会在佳节期间降低全国主要公路的最高车速，并执行“XX行动”临检，意图迫使驾车人士遵守交通规则。然而宽阔的路面、中央分隔带、“一路通”交通灯等等设计，全部都是为了让私家车跑得更快更远。

政府一方面建造更多笔直宽敞的高速公路，并持续升级现有的城市道路（拆除交通灯、增设中央分隔带等），另一方面却想要用一面小小的白底红圈牌子期望驾车人士自律，遵守速限行驶，简直就是痴心妄想。主管交通安全的高官们一旦谈及我国高居不下的车祸率，马上归罪于国人驾驶习惯不良或不守法，却从不检讨其中的根本原因。

事实上人们的驾驶习惯是在不断适应外在道路环境中逐渐形成的。优良的道路规划与设计可引导人们养成安全驾驶的习惯。假如人们发现每次绿灯时踩足油门加速往前冲2、300公尺后就得在另一个路口的交通灯前停下来是一件很蠢的事情，慢慢就会习惯轻踩油门，并时刻观察周遭的情况，既减少燃油消耗和废气排放，也降低发生交通事故的风险。

适当收窄的道路、妥善规划的路口，与两旁种满行道树的道路能够降低驾车人士的主观安全感，驱使他们更小心开车。另一方面，优良的公共交通服务、便利的步行与脚车设施，能够放大行人和脚车骑士的主观安全感，从而让人们愿意舍弃开车出行，转向步行与骑脚车，因而降低上路的车子数量，也就降低了人们曝露在交通意外风险下的机会。

转换思维解决交通问题

城市的地理形态与其所面对的交通问题有着密切的关系，想要根治城市交通问题以提升市民的生活水准，并建设包容、永续与健康的城市，必定要重新检讨我国的城市发展策略。

如果我们继续放任城市建设像蝗虫过境那样蔓延到郊区、到农地、到森林、甚至到海上去，那么再多的免费公共巴士或昂贵的巴生谷捷运系统，顶多也只能发挥“退烧药”的作用，暂时舒缓症状罢了。

交通规划必须与国土规划相结合，并且针对大城小镇的不同，因地制宜。大城市人口稠密，流动性高，应按需求规划建造优良的公共交通系统，同时鼓励更紧凑的城市布局，遏制城市蔓延，让人民能够就近工作、上学、休闲娱乐；小市镇因人口少，大型公共交通系统缺乏持续性的收入来维持，且居民多以摩哆车代步，在为摩哆车骑士建设专用车道的同时推广步行与骑脚车，让摩哆车骑士在没有必要骑摩哆车的情况下愿意选择步行或脚车代步。

总归而言，解决城市交通问题需要新的思维。“交通”是运人运货，不是运车。当新山人渴求一条横跨地不佬河的替代道路（右图），以绕过现有拥挤不堪的地不佬大道（Tebrau Highway）时（3），我们敢不敢想象那是一条不为车子而设，而是仅供行人与脚车骑士使用的专用道路？

当新山人期待在市中心、在新市镇如茂奥斯汀（Mount Austin）的商业中心划出更多停车位时（4），我们敢不敢反其道而行，收窄汽车路面、拓宽人行道，同时把停车位赶出商店门前的街道，赶到商业中心外围的收费多层停车场，让人们走路去吃东西、休闲与购物？


注释：

1. “Increase in violent crimes sets MCPF into battle mode”，New Straits Times， 25/1/2017

2.“去年7152人魂断公路”，《东方日报》2017年2月3日报导。

3.“銜接新山東北區地不佬路 任何時刻都塞”《中国报》2014年4月30日报导。

4.“商民盼市政局觅策解决．商业兴旺停车位难求”，《星洲日报》2017年5月27日报导。

王祖训，台湾中央大学电机工程系毕业，现职为软件研发工程师。自幼在钢筋水泥丛林中长大，着迷于城市里一切有形或无形的人事物。

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