【今评论】点评社会与政经现象，给你观点

大选临近，任何课题都会成为政治人物的政治资本。马航最近也不能幸免。首相纳吉本月初在开斋节门户开放活动上，指责“其中一名前首相”，为马航做了“糟透的决定”。

虽然他没有指名道姓，但显然是在剑指前首相马哈迪。持平而论，马哈迪并不需要为马航晚近的亏损灾难负责。反之，大部分的亏损，都是在纳吉掌政时期发生。

马航曾在2007年转亏为盈，如今再次面对亏损，当中涉及数十亿令吉的损失，并且需要政府挹注60亿令吉的资本，还在2014年除牌，原本的大股东国库控股改为全面掌控马航。

纳吉指责，马哈迪和达因的朋党达祖丁（Tajudin Ramli）于1994年以18亿令吉向政府购买了马航近30%的股权，但却不当管理马航，之后在2000年以同样价格把股权卖回给政府。这时，马航的市价已经大减一半。

依德利斯掌舵转亏为盈

纳吉的前任阿都拉于2005年从蚬壳（Shell）汽油公司招纳依德利斯嘉拉（见图，Idris Jala），以让依德利斯领导拯救马航的重任。

2年后，马航成功止血。根据马航前投资者关系经理宋侑劲（译名，Song Eu Jin）致给《当今大马》的来函，依德利斯任职马航首席执行员第一年就成功把马航的亏损减少至1亿3300万令吉，并于2007年把马航转亏为盈，为马航带来8亿5300万令吉令吉的盈利。

他写道：“马航通过大砍行政开支7亿4500万令吉，再加上94亿令吉的收入，在2007年取得史上最高的盈利。这也反映在马航的现金结余，它从依德利斯2005年年杪入主马航时的15亿令吉，大增至53亿令吉。”

依德利斯于2009年离开马航，加入纳吉内阁，出任首相署部长，掌管表现管理和绩效单位（PEMANDU）。他在马航的接班人却无力带领马航，以致马航再次回到年年亏损的困境。而这，正是在纳吉掌政时期发生。

纳吉在开斋节活动上如此说：“马航过去充斥可怕的决定。我不会朝这条路走，但这是我其中一名前任为马航所留下来的噩梦。”

“但我会矫正它。我会确保马航复苏，成为世界最佳航空公司之一。”纳吉的发言，获得数以千计观众的喝彩。讽刺的是，马航晚近的问题，全是在他执政时期发生。

收益率客座率才是关键

我从1980年代起就跟进马航的起起落落，也有阅读马航更早之前的历史。虽然马航在2009年因为油价下跌而面对5亿5700万令吉的亏损，但依德利斯确实在掌舵任内重振马航。

他任内专注于两件事，即收益率及客座率。收益率（yield）是指一家航空公司通过售卖机票所赚的收益，而客座率（load）则是指飞机承载的乘客人数。准确的座位定价，将能增加收益率和客座率的收益，进而获得最大的收益。

在实际操作面，这种称为营收管理的系统非常复杂，必须利用繁琐的电脑程序，且需准确的资讯来计算。马航本来就被Skytrax评为世界最佳服务航空之一，属于5星级航空，通过改善收益率与客座率，马航得以增加营收。

此外，马航是世界上全服务航空公司中，其中一家开支低廉的航空公司。但依德利斯上台后进一步削减开支，再加上增加的收益，马航最终转亏为盈。

接下来马航的几任执行长却放错焦点。他们以为廉价航空亚航是竞争对手，却没想过马航是一家全服务的5星级航空公司。结果收益率下滑，客座率大增，而收益却入不敷出。与此同时，燃油价格继续攀升，更添压力，营收管理越渐糟糕。

到了2014年，马航更因为两起不幸的空难，导致收益进一步下滑。

国库控股在2014年重组马航，并把马航从股票交易所除牌。当时我就感到不解，为何它只谈削减开支，而不理营收管理。事实上，马航是世界上全服务航空公司里，其中一家开支最低的航空公司，因此做好营收管理才是关键。

德国人慕勒上台更糟糕

之后，国库控股在全球征才，最终找到了曾拯救爱尔兰航空的德国人慕勒（见图，Christoph Mueller）出任执行长。他于2015年5月加入马航，并延续严厉的成本削减政策，还把马航降级为区域航空公司，只保留一趟飞往欧洲伦敦的班次。他也和阿联酋航空达成协议，进行代码分享（Code Sharing）合作，而这将砍断马航更多的国际航线。

我觉得他没什么了不起。所谓转亏为盈，意即把亏损的航线打造为赚钱的航线，而不是砍掉亏损航线，仅保留赚钱航线。如果只是那么做的话，就算是蠢材也能办到，然后展示盈利数据，虽然可能只会是微薄的盈利，而无法达致过去的收益。这种做法，意味着马航再次把亚航当成竞争对手。

慕勒的成本削减政策，将导致马航失去其中一项宝贵资产，即其5星级航空评级。在剧烈削减成本下，马航服务下降，最后更要求退出评级。内幕人士告诉我，他贬低马航的评级，还说许多航空公司的服务比马航要好。

这件事，再加上他经常提及马航的两宗空难，让我怀疑他是否领导马航的最佳人选，毕竟两宗空难都不能算是马航的错。一边厢，他降低马航备受好评的服务，但在另一边厢，却常把两宗空难挂在嘴边，埋怨处境困难。不管是前者或后者，都不利马航。

慕勒任期原应长达3年，但只在1年后，他即以个人原因为由辞职，并于半年后的2016年9月加入阿联酋航空，出任数位长（Chief Digital Officer）。但他在任职马航期间，与阿联酋航空达成分享代码的协议。这根本就是利益冲突啊！

我个人认为，慕勒的任命不利马航。我更不理解为何马航没在慕勒的聘约中，附上禁止他加入竞争对手的条文。

他的接班人彼得贝鲁（Irishman Peter Bellew）于2016年7月，从马航营运长升至执行长一职。他此前在廉价航空公司——瑞安航空（Ryanair）服务，完全没有管理全服务航空公司的经验。虽然如此，他已阐明，马航将尝试争取重返5星级航空公司的评级。

最近我搭乘飞往伦敦的马航班机，发现服务和食物品质都有所提升。这是一个良好的迹象，但马航要翻身，还需付出更多的努力。

其他航空赚唯独马航亏

马航现在订下2018年转亏为盈的目标，但这未免太迟，毕竟由于油价剧跌，全球大多数的航空公司如今都在赚钱。尽管削减成本，再加上油价低廉，马航却还在“流血”。为什么？

答案就是上述所提的营收管理。马航的票价怎能比身为廉航的亚航票价更低？马航采用了错误的营收管理，特别是马航的客座率高居不下之际，票价却太过低廉。

策略上而言，你怎能展望一个全服务航空公司，在一个充斥许多廉航公司的区域取得成功？肯定的，你必须发展的是长途国际航线，并尝试通过这些航线来赚钱。

就在上次我飞往伦敦的旅程中，A380飞机载满乘客。但马航却计划把这条路线降级，转而使用较小的A350飞机。此举肯定会降低乘客的舒适度，进而削弱马航与其他全服务航空公司竞争的能力。

还有，自除牌后，没有人知道马航的亏损，甚至是收益率及客座率数据。由于除牌后马航不再公开季度报告，其业绩表现也未让人知。这加剧评论马航表现的难度。

无论如何，从其方向看来，马航最终可能会变成一个介于廉航与全服务，但既不是廉航，也不是全服务的航空公司。预料马航也将在薄利与亏损之间徘徊。换句话说，马航将会成为一个无足轻重的航空公司。

呜呼哀哉，曾经让人引以为傲的品牌，如今竟坠落至此！

本文〈Malaysia Airlines’ latest losses occurred during Najib’s time〉，原刊于《当今大马》英文版。作者古纳瑟卡兰（P Gunasegaram）是资深财经评论人兼《Kinibiz》前执行长。他曾多次说过，马航的问题出自差劲管理，而不是所谓低效的员工。

本文内容是作者个人观点，不代表《当今大马》立场。