捷运计划主要承包商马矿业—金务大巴生谷捷运公司（MMC-Gamuda KVMRT）驳斥公正党副主席拉菲兹的言论，否认该联营公司领取高达70亿令吉的顾问费。

该联营公司昨天发表文告表示，该联营公司只是领取7亿5000万令吉的项目交付合作伙伴费用（project delivery partners fees），而不是像拉菲兹所说的那样，领取高达70亿令吉的顾问费。

项目交付合作伙伴的任务是负责控制捷运高架桥建筑工程的费用，确保工程按时交付，并且没有超出原订预算。若此任务完成，即可按比例计算，获得此工程6%额外费用，意即所谓的交付合作伙伴费用。

该公司解释，捷运一号线210亿令吉建筑成本的数额并没有涵盖以下的费用：工程咨询、工料测量、系统整合工程、工地调查、地形调查、间接费用（overheads）和临时费用（contingencies），以及给予项目交付合作伙伴的费用（project delivery partners fees）。

该联营公司指出，根据国际惯例，上述费用并不计算在建筑成本之内。

改以项目交付合作方式运作

该联营公司文告指出，当初捷运计划原是一站式方案（Turnkey project），后改为按照工程类别，指派特定的项目交付合作伙伴（Project Delivery Partner）负责。

捷运高架桥的工程是以项目交付合作伙伴的方式履行，交由马矿业—金务大巴生谷捷运公司执行。高架桥工程底下的所有建筑计划都经过公开招标。

捷运隧道工程的部分则是没有以项目交付合作伙伴的方式运作，而是以国际竞标的方式决定，而最终由马矿业—金务大巴生谷捷运公司获得。

文告强调，该联营公司是以“最佳的技术和最低招标价格”，获得捷运隧道计划。至于地底隧道的承包商则是由捷运公司管理。

拉菲兹质疑顾问费高达70亿

首相纳吉在12月15日在配合吉隆坡捷运一号线首阶段路线翌日投入服务时自豪地宣布，该计划只耗资210亿令吉，比起政府原先预期的建费少了20亿令吉。

不过，之后捷运公司澄清，纳吉提及的210亿令吉数额，乃捷运一号线第一和第二阶段的51公里路线成本。

然而，拉菲兹之后翻出2014年《薪海峡时报》的报导，引述捷运公司执行长阿兹哈（Azhar Abdul Hamid）的说法，指捷运一号线耗资280亿令吉，其中涵盖了给马矿业—金务大巴生谷捷运公司的顾问费和其他费用。

拉菲兹批评纳吉宣称耗资210亿令吉的说法并不确实，忽略给予马矿业—金务大巴生谷捷运公司的顾问费，并大胆推论后者领取的顾问费高达70亿令吉。

三条线分开建导致费用增加

另外，马矿业—金务大巴生谷捷运公司的文告也谈到捷运计划颁布时，其预算为400亿令吉的问题。

文告的说法与之前捷运公司发表的言论一致，即400亿令吉的预算目前已不能作准，因为它乃2009年的估算，加上目前的捷运计划已大幅变更。再者，原先的400亿令吉成本也未包括电动火车及其相关系统，以及征地的费用。

文告指出，当初的计划是三条捷运线在同一个时间承建，后来改成不同时段交错承建，而后者的费用较为高昂。

另外，捷运一号线和捷运二号线的长度及站数都比当初计划的还要多，因此费用也会增加。

因此，文告总结，这都造成如今捷运的预算比400亿令吉还要多。 不过，文告没有提供目前三条捷运线计划的整体费用。

拉菲兹指捷运整体超过千亿

纳吉于2011年提出财政预算案时首次宣布捷运计划，他当时声称捷运整体成本在400亿令吉左右。

但拉菲兹估算捷运一号线、二号线和三号线的成本，分别是210亿、320亿和710亿，而整体捷运工程耗费将达到1240亿令吉。

拉菲兹并挑战说，如果该估算有错误，欢迎政府起诉他。