【今特写】深入挖掘你不得不知的事。

马来西亚高速大道计划是政府私营化议程下的产物。这些收费大道都是在“公共与私人合作”（Public-Private Partnership，简称PPP）概念下的BOT（建筑，营运，移交）方式执行。

政府为了节省公共开销，政府将建筑大道的特许经营合约交给承包商，盼凭着私人界高效率经营大道，然后在合约逾期后交回政府管理。

政府声称，私营化议程省下一大笔公帑。根据首相署公共及私人界合作单位（PPPU），从1983年至2014年12月，政府在PPP下节省了 4969亿令吉 。

但是，政府的大道私营化模式却荒腔走板，计划交给私人界之后，却仍要为这些大道公司的亏损买单。

若政府规定大道公司不能调涨过路费，政府就得按照特许经营合约赔钱，而政府在颁发大道合约过程欠缺透明，惹来照顾朋党之嫌。

根据《华尔街日报》已故前编辑韦恩（Barry Wain）在2010年出版《马来西亚独行侠：在动荡时期的马哈迪》著作，前首相马哈迪和现任首相在内的多名巫统领袖 直认不讳 ，政府将总值34亿令吉的南北大道合约颁给马友乃德公司，来解决巫统大厦的贷款。

替代方案各有优劣

若大马要摒弃目前的大道工程私营化模式，那未来的路要怎么走？我们是否可以摆脱给过路费的日子？不必再听见过路费起价或政府赔偿大道公司的坏消息？

《当今大马》参考了在野党的替代方案，及欧洲一些国家的收费高速大道管理模式，发现它们各有优劣。

希盟前身——民联在第13届全国大选时承诺，一旦执政将分阶段收回大道经营权，废除大道收费。

虽然民联已瓦解，由希盟取而代之，但基于希盟两个成员党，即公正党与行动党，也曾民联一份子，因此相信希盟在今年6月出炉的共同纲领，就大道政策的立场将与民联大同小异。

接管牟取暴利大道

尽管民联扬言废除大道收费，但公正党总秘书拉菲兹接受《当今大马》访问时说，民联的立场是反对牟取暴利的大道，但并没反对收取过路费。

他说，一旦民联执政，他们将针对每一条大道进行成本效益分析，同时成立一个公共合约委员会，以评估哪些大道合约偏袒大道公司，并建议如何使它们更公平对待民众。

他继指，政府将依据这些建议，与大道公司重新谈判特许经营合约，若发现哪些大道要求民众付较高的过路费，那政府将接管经营，废除收费站。

拉菲兹也是班登国会议员。他举例，南北大道所收取的过路费，加上因为不能调涨过路费所获得的政府赔偿，已经远远超出大道的维修与管理费，因此南北大道理应废除收费，交回政府管理。

“同样的做法套用在巴生谷的其他大道，由于车流量预料不断增加，因此它们是比较赚钱的大道。”

确保过路费较低廉

拉菲兹（见图）说，民联或希盟并没反对收取大道过路费，而是希望大道使用者仅需缴付更低廉的过路费，付费时限更短。

“我偏向允许专业的大道业者，在未来建造大道，他们有权收取过路费，好让他们赚回投资成本。不过，他们的盈利必须合理，介于5%至8%之间，胥视当时的发展而定。”

“一旦特许经营公司在10至15年内，完全赚回投资成本和他们所同意的盈利，他们的资产将交回政府。”

谈到政府在接管大道后的管理与维修资金来源，拉菲兹称，政府将通过财政预算案拨款，并通过公开招标方式，将维修大道合约颁给承包商，确保维修费是合理的。

他也表明，在这种情况下，民众不必缴付更多的税务。

需缴付低额过路费

马大经济系教授哥美兹（Edmund Terence Gomez）接受《当今大马》访问时也表示，反对大马目前的大道政策。

他反问，既然道路使用者已经缴付路税，为何大道公司仍要征收过路费？

惟他也同意，这些路税不足以承担维修与维护大道的费用，并认为大道使用者必须缴低额的过路费。

“我认为，你必须依据个别案例处理。我想，他们必须探讨，有无需要征收低额的过路费，确保有足够的资金承担（维护大道）成本。但正如我所说，我们必须依据个别案例看待。”

“影子收费”免路费

那有什么国家的高速大道，是不必给过路费的？欧洲就有一种“影子收费”（Shadow Toll）模式，政府将建筑大道的工程合约与资金，交给指定的特许经营公司，但这些公司免费提供使用大道，经营与维修大道的资金由政府承担。

英国、芬兰与荷兰就是采取这种模式。除了大道使用者不必缴付过路费，这种模式另一个好处是，政府不必担心大道使用者为避开收费站，而将车辆开往其他道路，能更有效地疏导特定路段的交通。

不过，这种模式并无法解决政府寻找资金来维护大道的问题，政府也必须定期赔偿大道特许经营公司，所以政府必须确保拥有固定的资金来源。

英汽油税欧盟之首

在英国，只有3处高速公路路段需要收费，而大部分高速公路，完全不用缴付一分一毫的过路费。

不过，羊毛出在羊身上，英国人就得付出代价，他们在为车子添油时，就必须缴付汽油税。

英国《每日电讯报》于2014年就曾报道，英国驾驶人士所缴付的汽油税，是欧盟国家中最高。当时，每添一公升的无铅汽油和柴油，汽油税就分别占了61%和59%。

在那之前，英国民间就对此发动过不少抗议运动。

收费公司自负盈亏

若要避免民间不满高税收或高过路费，而引起政治压力，同时要确保公共机构不会承担经营高速公路的风险，“挪威模式”则是另一个参考对象。

挪威也是采用“使用者付费”的大道政策，甚至有逾40家大道收费公司，但与一般“公共私人合作”方式不同的是，这些公司只是负责收取过路费。至于设计、建造、维护大道的责任，完全落在挪威公共道路管理局（见图）身上。

在挪威，提出建造收费大道的是地方政府，并获得公共道路管理局附议，最任何收费大道工程最终必须获得国会批准。

这些收费公司是由地方政府与当地社区，组成非盈利联合公司来经营。一旦任何过路费盈利超过预期目标，这些公司必须将多余的盈利交给政府，作为社区计划资金。

若提早收取了所预期的过路费，这些公司就得结业。

根据一份2001年的学术报告，在1993年，挪威政府在拨款予全国道路的预算案中，32%的资金来自过路费盈利。

若过路费收入没达标，挪威政府不会提供任何津贴，完全由该公司自行承担盈亏。

引发效率不彰问题

然而，这项道路政策并非没不足之处。由于这些收费公司是私人有限公司，因此当公共道路管理局要向他们下指示，如设计特定的收费制或如何管理收取过路费时，往往碰到阻力。

这些收费公司的效率也惹人诟病，由于他们都是小公司，经营时期有限，因此员工往往向心力不足，公司也难以培养及留住人才。

因此，挪威公共道路管理局在2014年就宣布，挑选美国科技公司IBM来设计与打造，一个中央管理的大道过路费制度。

此外，由于公共道路管理局经常面对建造经费不足及工程延期的问题，挪威国会也于2000年批准3项新收费大道工程采用大马的模式，即以“公共私人合作”模式进行。

挪威国会批准这3项工程，实验成分非常浓厚，主要是要探讨挪威是否适用“公共私人合作”模式。

大道计划必须透明

若大马要维持现有的大道私营化模式，政府必须以下述方式，确保私营化议程更有效率而透明，同时保障国人利益。

政府必须制定一项法令，以管制所有BOT计划；改善大道局的运作与功能，将任何关于高速公路的权限，统一于该局。

在日后批准新的大道工程时，也必须更加透明，不能再以直接谈判方式颁发合约，反而必须将工程公开招标，政府也必须对外交代颁发合约的决定。

同时，政府也必须与所有大道公司，重新谈判特许经营合约，确保政府不会继续承担大道公司的亏损，不再提供大道公司最低盈利保证，大道公司也不能每三、五年就调涨过路费。

无论如何，政府在数年前开始，就有与大道公司共享过路费盈利。时任工程部长沙兹曼于2013年时透露，政府与大道公司重组过路费收费后，首次向大道公司取得 3580万令吉 的过路费盈利。

从大道公司所赚取的盈利看来，证明这些公司能更加体恤人民，至少能将过路费变得更廉宜。

但更重要的是，政府必须透明地颁发大道工程合约，同时也必须要有政治意愿，以确保在每一个决策环节中，都将人民利益摆在最优先的位置。

 

 

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