我在去年7月末踏入新加坡开始交换生计划时，体验到隔岸新山人常说的狮城公交快捷和效率。许多捷运站与巴士总站相结合，转车不需费时太久；更重要的是，转乘车资收费制度允许乘客累积车程，在一定时间内换车，就不需重新计费，省下不少钱。

过后在新加坡陆路交通局网站查询，“按车程收费”方式在2010年开始实行，而且累积车程允许乘客转车5次，但不准乘客进出地铁超过一次和乘搭同一号码巴士。同时，以ez-link卡付费比单程票便宜20%。

新马公交整合天渊之别

反观回来吉隆坡工作后，我间歇使用电动火车和轻快铁上班，由于没有累积车程制度，在转乘公交时必需从新计费。而且用“一触即通”卡没折扣，荷包必须出更多血。

轻快铁安邦线（Ampang Line）、格拉纳再也线（Kelana Jaya Line）、吉隆坡单轨火车（KL Monorail）和Rapid KL巴士公司都是由国营国家基建公司（Syarikat Prasarana）拥有和经营。而电动火车则由国家火车公司所经营。

离谱的是，国家基建公司最近才统一三条路线收费系统，不但没有优惠价，乘客还需为转乘多付至少1令吉。

同样的是，新加坡公交由淡马锡控股所掌控的两大巨头SMRT和新捷运（SBS）两家国营公司营运。但为何马新两个都市公交整合系统有天渊之别？

追溯前头，现在隆市车资比狮城昂贵，与没有整合公交规划、初始造价高昂及国产车计划脱不了关系。

轻快铁高成本低效益

在国家基建公司未接手前，政府在上世纪90年代时，把隆市轻快铁线路“分猪肉式”给三件私营公司STAR（安邦线前身）、PUTRA（格拉纳再也线前身）和吉隆坡单轨火车公司经营。

根据研究马来西亚私营化的Jeff Tan指出，轻快铁本质上是高成本低效益。即使是私营公司全权建造和营运，亦需政府在融资、政策、线路和收费规划上支援才能在收支平衡。

由于政府没全权主导线路规划，以致三家公司各自兴建车站，互不隶属，没有统一车站。例如，起始设计的单轨火车中环车站（KL Sentral）距离KTM和格拉纳再也中环车站有500米之遥，行人转乘时需忍受日晒雨淋之苦，原因是因为地主不肯让出土地让两线路接轨。

同时，与同性质的新加坡南北线和东西线捷运相比，PUTRA线路每公里建筑成本高出10%左右。尤其是单轨火车，成本更是高出其同伴新加坡轻快铁一半以上。

在初始成本高企之下，政府为了使三家私营公司能获得私人银行融资，默许后者高估乘客量，达30至50%以上不等。

即使报大数，Jeff Tan也认为私营公司过于保守估计乘客量，认为前者无法提供足够现金来周转。

因此，国家基设公司设定1令吉附加转乘费用，除了还是把三条轻快铁分别经营，而不是统一营运，会否弥补之前因现金过低所导致的亏损？

公交系统不整合而“中风”

那么是不是吉隆坡市民本来就嫌弃轻快铁作为代步工具？其实，转驳巴士服务差劲，赶走了许多潜在乘客。

转驳巴士犹如小血管，输送乘客通往“大血管”的轻快铁和电动火车，若小血管因不准时服务和没依据路线行走，就导致系统“中风”，因不便而不搭公交。

在新加坡，捷运站通常连接巴士转换站，且巴士路线大都衔接捷运，加上多数行人道有遮盖顶，因此方便乘客，乘客流量的提高让两家捷运公司赚钱。

另外，政府大力推销国产车，也是减少公交乘客量的导因。由于公交系统不整合而“中风”，有能力人士就购买车子，至少能防热晒雨淋，不必痴痴等接驳巴士到来。

鼓励购买汽车的机会成本就是更少人会乘搭原本就不便的公共交通系统，公交营运者因乘客减少而亏损，没办法花钱提升服务，形成公交恶性循环。

捷运与轻快铁如何整合

最近大事兴工的巴生谷捷运是由捷运公司（MRT Corp）统一执行，并由其全权主导所有策划和收费系统。

但以隆市铁路整合失败经验，巴生谷捷运网站没显示收费机制如何与现有三条轻快铁和一电动火车结合，乘客会否不需出站皆能转乘另一趟火车？会不会到时捷运公司高呼亏钱而征收转乘费1令吉？

另一方面，高昂的汽车国产税为政府提供庞大的税收来源。若人人都真的因捷运方便减少使用汽车，那政府财务会否受到影响，而国产车因需求减少，会否面临倒闭风险？这些都是需要思考的环环相扣问题。