议员观点

“改善公共交通”对于我国人民来说，一直是执政者在舒缓民怨时，一句如同鸦片般可助止痛并提供美好愿景的口号。

回顾2006年，时任首相阿都拉宣布汽油价格调高30仙，掀起民间一系列反对汽油涨价的和平抗议行动，声讨政府不体恤百姓疾苦。

当时，阿都拉誓言政府将善用所省下的44亿令吉汽油津贴，设立公共交通信托基金，致力改善全国公共交通系统，造福人群。事实证明，前首相的承诺只是不攻自破的美丽谎言。

现实的情况是，不完善的公共交通系统和失效的国家汽车政策促使我国私人交通工具拥有率倾向失衡发展，目前我国已创下每个家庭平均拥有两辆私人交通工具的记录。

公共交通需求随着人口的增长逐年提高，发展公共交通已是当局无法回避或延误的课题。与此同时，民联执政的雪、槟两州对公共交通的重视和交出成绩，也对中央和其他州属产生一定程度的竞争推动力。

霹议会组跨党公交委会

成立于2010年的陆路公共交通委员会（SPAD - 以下称“陆委会”）今年提呈《马来西亚公共交通大蓝图》（Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara），并已在10月16日获得内阁会议接纳。

该计划估计将在2030年提高城市区的移动性（Mobility），以达致40%公共交通使用率的目标（目前我国城市公共交通使用率平均为20%）。配合全国公共交通大蓝图的推展，陆委会也针对各州属草拟了州级公共交通大蓝图。

今年，霹雳州破天荒首次成立朝野议员共同组成的霹雳公共交通委员会（以下称“霹雳委员会”），商讨并制定州内公共交通大蓝图。

作为民联三位受邀代表之一，笔者今年11月21日联同兵如港及双溪喇叭州议员，参与了与在朝议员、陆委会、陆路交通局（JPJ）、州政府机构代表及地方政府等单位的首次霹雳委员会联席会议。

陆委会在会议中呈现了《霹雳州公共交通大蓝图》（Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Perak），说明霹雳州未来二十年的公共交通发展方向和重点。但是对照我国政府过往推行其他大蓝图、大型计划的记录，眼高手低以及雷声大雨点小的老毛病隐忧依旧挥之不去。

笔者认为，国家公共交通系统发展多年来无法提升，主要涉及“钱”和“权”两个问题，即政府财政支持不足及过度中央集权。

未投入足够资源发展

政府在提升国家公共交通系统上，向来倾向不断地兴建收费大道以“舒缓”公路上的交通流量，至于迷你巴士、公共巴士以及铁路系统发展却一直显得停滞不前。

中央政府为了保护国产车业，长期对于发展公共交通系统采取得过且过的态度，未展现足够的政治意愿及积极度改善现有问题。追根究底，正是和如此态度成正比的微额拨款，导致我国公共交通领域长期苟延残喘。

纵观2010年至2013年，中央政府只是提供约3亿令吉微不足道的拨款发展公共交通领域；在2012年，政府也只是通过中小型企业银行提供1亿5000万令吉贷款（公共交通发展基金），给予校巴和迷你巴士作为取代或维修巴士的开销。

相比之下，中央政府在过去五年（2008年至2013年）拨款9亿8311万令吉予反贪会。一个首相署属下机构和供发展全国公共交通系统的平均拨款比重对比，突显政府对于发展公共交通重视度严重不足。

至于霹雳州政府每年也只是提供约500万令吉拨款（占财政预算案不到0.01%）供州内公共交通系统发展。根据霹雳州政府在11月份州议会的书面回答，霹雳州内共有31间注册巴士公司，而这些公司共拥有384辆注册公共巴士及384个巴士路线。以下图表显示在2009年至2013年11月间，霹雳州政府提供津贴于五间巴士公司的津贴总额。

序 巴士公司 川行县属 津贴（RM令吉）
1 红色汽车有限公司 吉辇县 495,000
2 红色黄色汽车有限公司 拉律、马登、司拉马、上霹雳县 495,000
3 Wai Thong Omnibus 
Sdn Bhd		 江沙县 165,000
4 CKS Bumi有限公司 江沙县 80,000
5 人民巴士有限公司 曼绒县 1,778,400
    共计 3,013,400

其中一间拥有80年历史的红色汽车有限公司（Red Omnibus）在今年9月1日起开始停止服务。该公司自12年前开始面对亏损，州政府曾经在2010年提供津贴予该公司，唯在陆委会介入后只是提供约3万令吉，该巴士公司每个月仍需面对3万至4万令吉的不敷，最后无奈宣告停止服务。据了解上述公司的关闭影响超过5000名常客的日常作息。

在公共交通使用率普遍低落的阶段，公共交通业利润回报率可预见同样相对偏低，部分业者甚至需长期面对亏损情况。道路上的私人交通持续增加，直接冲击巴士服务行业，如今必须依赖外劳才能够勉强继续支撑下去。

争论究竟是公共交通不完善进而导致使用率低；还是使用率低致使业者无足够利润提升服务，如同探究先有鸡或先有蛋的命题，无助于解决现有的问题。

公交服务是政府的责任

目前若要改革公共交通系统，首先政府必须先清楚体认不能将公共交通服务视为一门赚钱的行业，而是政府应该肩负的社会责任。

在这个前提下，政府绝不能在象征式提供低额拨款后撒手不管，任由私人业界自由发挥依回报率来决定服务路线和素质；反之必须高度积极地注入足够的资金带动这个领域的发展和成长，继而在发展趋向稳健后逐渐减少参与。

政府的财政支持对于公共交通发展成败有着关键性的影响。纵观我国汽车债务目前高达1342亿令吉，成为国人的第二大个人债务项目。

作为国家资源管理者，政府理应为公共交通发展计划投入更多津贴，从而令公共交通有望取代私人交通成为首要交通选项，减少人民的汽车债务负担。如此的社会资源分配方式不仅可惠及更多人民，同时体现社会公义。

部门权限模糊与重叠

另外，与公共交通相关的各级别部门权限和功能模糊、重叠，是公共交通系统进一步扩展的另一阻力。2010年，国会通过《2010年陆路公共交通法令》后成立陆委会，之前分散由13个政府部门所掌握的权力顿时划一纳入该委员会权限。

惟基于政治因素掌管交通事务的陆委会却并不附属于交通部，而是被归纳在首相署底下，负责制定国家公共交通政策以及接管数个政府机构如旅游部、财政部、环境部、首相署、地方政府部等所管理的交通规划、执法及执照事务。

表面上看来，陆委会的成立可以统一规划国家公共交通系统，并且协调中央与州属的交通发展。然而，它同时却也潜藏着架空交通部权力导致权限混淆、剥夺州政府与地方政府在公共交通自主权的问题。

公共交通发展过度中央集权的后果，更将使到许多重要发展细节因各单位权限模糊或重叠而被置之不理。举个简单例子，当一个城市兴建新住宅花园时，该区的公共交通系统及设备应该由陆委会或地方政府抑或发展商负责规划呢？笔者曾在上述联席会议中提出有关问题，在场的陆委会及地方政府代表却无法给予肯定的答案。

中央陆委会独揽权力

根据霹雳委员会会议中所提呈的《霹雳州公共交通大蓝图》，当局将会优先发展怡保近打、华都亚也、中霹雳以及曼绒县，并且提出建议的新增巴士路线图。在现有权力架构和分工中，地方政府基本上只被赋予配合陆委会计划提供公共交通设施如巴士站、照明设施、道路宽度、转弯处规格、巴士停泊位等等的角色。

实际上，即便陆委会拥有再多专才，州政府和地方政府才是最熟悉各别州属及县属背景和条件的单位，对于当地的公共交通发展应该被赋予更大的自主性和主导权做出长远规划。再者，陆委会所负责和需兼顾的范围过大，将造成顾此失彼和执行迟缓的问题。

因此，中央政府应该将州属公共交通规划权力给州政府并且投入资源配合，以确保州政府能够因地制宜，制定出最适合当地情况的规划。

公交便利度是衡量发展的指标

2012年伦敦奥运的开幕前夕，各界关注的话题除了全球火炬传递行以外，拥有百年历史的伦敦公共交通网络成为民众最大的讨论热点。

伦敦在2005年申办成为奥运主办国时，提出的“现代化城市公共交通系统”概念，成为申奥成功的其中要素。虽然伦敦的公共交通系统被视为其中最佳的城市之一，但是该国政府依然掷下约65亿英镑，全面提升公交基建及系统，以应付上千万旅客人次的交通人流量。

另外，历届伦敦市政府的工作重点之一，就是加强公共交通基础设施建设，每年都有大量政府预算和私人资金投入到公共交通建设中。2002年10月，英国交通部推出减缓交通堵塞计划，投资1.5 亿英镑，在92个堵塞严重地区实施改进措施，提高主要公路和高速公路的行驶条件，包括在使用率较高的高速公路和环城公路上设立新的公路转盘并更换车道标志。

公共交通便利度是衡量国家或城市发展水平的重要指标。公路上的交通阻塞程度、人民对于各种交通选项的优先排序、公共交通的效率和使用率等等，都是政府规划及执行公共交通政策的直接结果。

作为抗衡经济发展所引致的环境问题，宜居环境和永续发展已成为全球发展的趋势，而完善的公共交通系统，正是永续宜居环境发展中不可或缺的一环。政府责无旁贷地是国家公共交通政策和发展的主要推手，因此必须正视多年来推动公共交通发展的弱点和问题并且加以纠正，展现改革的意愿和诚意进而提升人民生活素质。


陈家兴是人民公正党籍霹雳新邦波赖州议员，霹雳州人民公正党青年团署理团长。