【时政】跨界书写

除了以吉隆坡为中心的巴生河流域以及槟城，依斯干达特区宛如当前最会下蛋的金鸡母，但是这只金鸡母左看右看，似乎就是少了什么东西，乍看之下，是要效仿中国深圳，但到目前为止，却连深圳公共运输与交通规划的一半都没有学到。

NONE依斯干达特区与北部经济走廊、东海岸走廊经济特区、砂拉越再生能源走廊及沙巴发展走廊一样，都是为了平衡长期把国家资源注入首府吉隆坡，忽略其他城市、州属发展的失衡状况。

借助新加坡投资的力量，依斯干达特区是目前区域发展经济计划表现最亮眼的地区，一如马来西亚所有的地区发展模式，房地产先行，依斯干达特区以及周边的房地产价格早已飙升到本地人买不起，打工仔望楼兴叹的地步。

房地产现行是一回事，在公共交通做得出奇差劲，比吉隆坡还要糟糕的情况下，房价依然能够节节上扬，才让人啧啧称奇。

公共交通纳入发展蓝图

根据依斯干达特区计划的交通蓝图，规划者并非没有意识到公共交通才是出路，并且原定在2010年至2015年间，就要完成所谓的巴士快捷系统（BRT）第一阶段，目前，计划今年底完成三条巴士专用道。

2011年，新闻报导新加坡将与马来西亚合作，把新加坡地铁延伸加盖进入新山，通勤两地工作的上班族（主要是马来西亚人）莫不雀跃。

但是，地铁铺设旷日废时，加之，新山人口并不足以支撑地铁的高昂费用；相较之下，源自南美洲巴西库里提巴（Curitiba）的巴士快捷系统（BRT）造价便宜，铺设时间也没有前者漫长，相对适合大新山地区。

因此，依斯干达特区决定落实巴士快捷系统是一项正确决定。

有干无支，公交难成

不过，无论是地铁亦或是巴士快捷系统，大型运输车辆毕竟有公路规格上的限制，大巴士难驶进住宅区，更甭谈甘榜、新村。

NONE尤其是在大新山范围内，住宅区扩散发展，遍布各个角落，不要说深入新式的住宅区，最需要公共交通的廉价屋住宅区、组屋都未必有巴士行经；导致收入本来就不多的住户要嘛被迫买二手国产车，不然就是把生命当赌注，骑上摩哆车，天天与路洞、大型车辆以命相搏。

因此，交通规划单位应该确保人口集中的地区，尤其是中低收入户居多的组屋区居民在步行10分钟到15分钟的时间内，就能够搭上巴士。

与此同时，巴士快捷系统的大型巴士未必可以进入住宅区，但是，迷你巴士却没有问题，从一个住宅区到另一个住宅区，乃至于接驳主要道路的巴士快捷系统。

可惜的是，在依斯干达特区的交通大蓝图里，只有一个乡镇接驳系统，却没有城市内的社区接驳系统。这好比树木有树干却没有支，谈何开枝散叶？

巴士使用人次差强人意

根据依斯干达公共交通机构（PAIM）今年三月公布数据，大新山范围的公共巴士乘客主要以学生（50%）、外劳（20-30%）为主。（注1）前者大部分还没有拿到驾照；后者不可能投资买车。意即，成年、有工作的大新山地区居民，只要经济上许可，都会想办法拥有代步工具，不依赖公共交通。

NONE该机构数据统计就已经发现，目前的公共交通搭乘率只有15%。虽然公布的数据如2012年一整年的巴士搭乘人数高达340万人次，看起来相当漂亮；但只要往下计算27条路线平均每天搭乘人数，就会发现，每一条路线每一天平均竟然只有350人次使用，这还没有扣除往返的乘客，意即，每一条路线每一天使用的消费者，极有可能少于300人。

所以，尽管依斯干达特区的公路网建设完善，倘若无法提升公共交通使用率，未来十年，塞车问题只会恶化，不会变好，无数个国外大都会的经验已经告诉我们，无论增建多少条公路、车道或高架桥，都永远比不上车辆增加的速度，多一条大道就是多一个上下班巅峰时刻停车场。

提升公共交通使用率，首要条件就是让人们意识到公共交通并非遥不可及，缩短使用者步行抵达巴士车站的时间至15分钟以下；再来，缩短乘客的候车时间，也就是巴士运行的效率。

依斯干达特区交通规划下的BeXtra，中译“快捷巴士系统”，减少数条路线的停靠站，加快通勤速度，这是其中一项已经开始试行的计划，成果如何，有待验收。

注1: “特区40快捷巴士，6月起免费上网”，《东方日报》，2013年3月2日。

黄书琪，新闻系与政治系出身，曾任媒体工作者，第13届大选中选为柔佛州士乃州议员。